青岛建港后，货物装卸由店家商铺代办，临时觅人进行作业。德国侵占时期，船
舶的装卸、 货物的搬运， 由各船行、货主自行承办。各外国船行为了免除种种麻烦
（如语言不通），便利业务，就雇佣一些精明强干、又有号召力的工人，把装卸货物
事务包给他们，于是逐渐形成了封建包工制。
青岛港的封建包工制，主要是在装卸搬运业。包工头招揽、雇佣工人多有乡土背
景（如寿光帮、即墨帮等）。为了巩固他们的地位，包工头之间又互有契约、既勾结、
又争夺。这样，他们既独霸一方，又联成一片，形成一肥肉很强的封建势力。各包工
头之间，根据港口装卸业务的特殊性，逐渐形成了专业分工。日本侵占时期，码头工
人分成杂货、 煤盐、火车、运搬4部，后来还有行李部。各部都有包工头把持。封建
包工头（即大把头）之下，还有二把头、三把头，甚至还有四把头。大把头拥有一部
分常工；二把头代替大把头统管事务，招揽临时工；三把头领工人干活，负监督之责；
四把头负责工具收发。此外还有司帐，专管工资帐务。
受封建把头层层盘剥的工人收入微薄。德占时期，常工每月10～12元，临时工每
天0.25元；日占时期，常工每月7～15元，临时工5元。
封建把头对工人和货主的盘剥花样百出，有明有暗，有硬有软；㈠明克扣。在日
占时期，包工头每月包下8000吨货，每吨货包价0.18元，每月包价为1440元，而每吨
货只发给工人0.11元。包工头仅此项每月即获560元，相当于37个常工，100多个临时
工的月工资。㈡吃包饭。包工头规定，常工必须吃包饭。包饭费每月6.60元。其中约
有一半为工头中饱私囊。 煤盐部有60名常工，包工头仅此项每月侵吞198元。㈢报假
帐。封建把头钻码头工人一般没有文化、凭记忆算帐的空子，常以多报少，克扣工人
应得工资。此外，还有侵占奖金、打抽丰（以做寿、办红白喜事为名）、抽头聚赌等。
对于孱弱可欺的货主，还常报假帐，以少报多，除多拿力资外，还侵占货物变卖。
1928年冬， 政记公司的煤盐搬运业务被收回。到1932年，码头运输管理处的4部
已有3部收回官办， 包工制改为领工制，工人由码头运输管理处雇佣，工人工资按作
业吨数由管理处发给。1932年10月，青岛市市长沈鸿烈责令港务局取消杂货部包工制，
港务局即于10月19日取消码头运输管理处杂货部包工制。为了防止把头肇事，港务局
也给了他们一定的职权和经济利益。杂货部18个班的17名大把头有13人被任为码头运
输管理处雇员， 每月工资50元；18名二把头全部提升为领工，每人加工资5元。继杂
货部取消包工制后， 1933年2月25日，行李运搬的包工制度也被取消，业务由码头运
输管理处接办，把头均被留用。并厘定规则，设置行李房，凡旅客行李概由行李房的
行李夫代为搬运。“行李夫一律穿制服、制帽。制服为背心式，蓝布红边，前后各缀
以圆形白布，横书号码直书行李夫等字样。制帽用红绸制成，前额缀以白布，上书青
岛市港务局码头运输管理处行李夫”。码头运输管理处下属的4部1房，领工常工共约
2259人。
日本第二次侵占青岛时期， 封建把头包工制又在港口恢复。当时杂货班有把头9
人，煤盐班有把头33人，运搬班有把头5人，火车班有把头2人。这些把头都各有靠山，
甘心事敌。把头毛桂芳的靠山是日本人中西，汉奸把头张金堂则结识松村及中岛，他
们仰仗日本人的势力挂牌统治工人，在码头上为非作歹。把头韩家骀曾两次帮日本侵
略者从济南、 德州掠买劳工，仅1943年一次，被骗招200余人运送到日本。韩家骀还
采用极其卑鄙的“绑架”手段，帮助日本侵略者捕捉码头工人。煤盐五班工人杨永升
和他的哥哥，就是被韩家骀骗到日轮“园田丸”上押赴东京的。这个汉奸把头还经常
向日本宪兵告密， 陷害码头工人。1943年6月，二号码头失盗，韩家骀便诬千是李明
月等38人与“八路”勾通盗卖。日本宪兵便将38人抓去严刑逼供，李明月因受刑过重，
以致双目失明。把头从埠头株式会社把活包下来时，每月从埠头株式会社领取的力资
比他支付给常工的月薪总额要高得多。当时发给常工的月薪是12元，而封建把头却按
每个常工月薪42元领取（工人的日工资0.7元，加上0.6元的饭费，0.1元菜金，合1.4
元），工人应得工资的71.43%被把头等吞没。把头对卯子工的剥削更为残酷。卯子工
的雇佣量往往比常工为多，因为卯子工是临时性的，把头对他们的剥削更无“后顾之
忧”。把头每天打发领工到工市上招来一二百名卯子工供他驱使和盘剥。
南京国民政府第二次统治青岛时期，港口当局又重新启用全部汉奸把头。码头运
输管理处恢复之初，沈绍宗带了大批国民党海军人员安插在这个处的各个重要岗位上，
当时的总务股、计核股、作业股、稽查股的股长，全是沈绍宗的亲信。青岛港码头作
业仍分为杂货、 运搬、火车、行李、煤盐5部，由数以百计的封建把头、司帐控制。
日伪时期的大汉奸把头依然操纵着统治码头工人的大权。1938年就秘密参加日本特务
组织的汉奸把头邱汝楫又成为沈绍宗的“密使”，而且被国民党特务机关授命，在青
岛港收罗过去的同伙建立特务组织。这些重新起用的封建把头被授予可以裁减、开除、
监视和处罚工人的特权，并享受高额工资待遇。国民党青岛市政府以“裁减老幼工人，
平衡工人开支” 为名，把裁减工人的大权交给封建把头。1946年1月，市政府“工作
计划”中写道：“近以每月各日工作之繁简，难持平衡，而工人开支过多，拟将各班
中之老幼及懒惰工人由领工负责酌理裁减”。1946年裁减之前，“煤盐部计19班，每
班52人， 共工人988名；杂货部计12班，每班27名，共工人324名；运搬部计5班，每
班37人，共185名；火车部计2班，共工人208名；行李部计1班，共工人52名，各部工
人总计1757名（包括把头和司帐）”。同年3月4日，“将火车、运搬、煤盐三部工人
酌理情形加以裁减， 度共裁去六百余名”。早在2月底，《青岛市码头运输管理处通
告》即已宣布：“自三月一日起，所有煤盐第五、第六、第七、第九、第十、第十二、
第十三、第十四、第十八共计九班；火车部第一、第二共计二班，均暂改临时工人。”
此次改为临时工人的煤盐部有416人， 火车部208人， 总计624人。 该通知还宣布：
“大领工之工资给养等，仍由本处照常发给。”封建把头还有权制定自大的“法规”，
如5个作业部的封建把头曾制定了一条“联合法规” ，凡被把头开除的工人，其他各
班一律不得继续雇佣。
1949年6月青岛解放后，对员工采取包下来的政策，并对劳动组织进行改革。
一、 对劳动组织的初步改革。⑴改革不适应的专业分工，仍以杂货、煤盐等5部
为基础，适应地调换劳动岗位，努力解决分配不公的问题。如低收入的煤盐工人和高
收入的杂货工人，由于货种的差别和装卸成本的差别等，两者收入相差悬殊。据测算，
他们之间的提奖工资比为1∶120。通过调换劳动岗位，不仅使低收入的工人工资提高，
而且使各工种工人相互熟悉了业务，互知甘苦，在一定程度上培养了工人之间的感情，
为进一步改革创造了条件。 ⑵改变劳动组织。1951年将5部合并，将全部工人1260人
分为2个队1个组。第一队分17个班，装卸搬运杂货（件杂货）；第二队14个班，装卸
搬运煤盐、 散货（散杂货）；行李组18人，专司代旅客搬运行李。每班有班长1人，
会计1人， 炊事员1~2人。各班人数分别为35~45人，统一由栈埠处辖，码头装卸事务
所领导实施作业。 ⑶实行三班轮流作业制。1952年9月实行三班轮流作业制，取消杂
货、 煤盐等名称，将2个队31个班划为39个装卸班（每班改为25人）、3个技术班、1
个杂工班，行李组则改为行李班，计44个班，并掌握劳动力强弱进行搭配调整。三班
制适应了装卸作业的实际需要，当时报纸京高度评价了三班制作业，认为：“不仅减
轻了工人劳动强度， 也缩短了船只在港停泊时间。如申127班轮过去每次在港停泊时
间平均49.33小时，试行三班制后，停泊时间只需30.33小时。”
二、 劳动组织调整。1951年7月，青岛港学习苏联管理港口的经验，成立“大港
作业区”。但由于关系没有理顺，作业区未能实践它的职责，组织机构重迭，手续繁
杂等弊端难以克服，最后被撤销。青岛中港、小港在总结大港作业区的经验和教训的
基础上，于1953年上半年成立中港作业区、小港作业区。1954年3月1日，大港装卸区
又重新成立。该年第四季度，演成立了机械队。
三、劳动成员整编。青岛解放后，港务局接收和新招工人均为正式工人。由于港
口装卸工作的不稳定性，劳动力的平均使用率大致为50%左右，其余均浪费在待时上。
装卸工人普遍没有文化和技术，长期从事繁重的劳动，生产困苦，体质差，年龄偏高。
针对这种情况，港务局对装卸工人进行精减，以改变劳动力构成。至1957年，装卸工
人已由1953年的2140人精减到1520人，但劳动力素质差的情况仍然存在。特别是中、
小港，年龄偏大，病号和无劳动能力者的比例偏大。1958年，港口任务剧增。虽然增
加了三四百名临时装卸工人，招收了数百名装卸工人，同时还发动社会力量支援装卸
生产，但是由于他们对装卸生产不熟练，特别是由于缺乏相适应的劳动组织形式，仍
不能满足装卸作业的需要。同时新老工人的工资关系也出现了一些新问题，影响了全
港装卸工人劳动热情的发挥。为此，港务局贯彻中央“根据船舶运输需要，合理调配
劳动力” 的精神，从1958年9月起对青岛港的劳动组织形式进行了改革。在改革中首
先将尚能从事装卸作业的辅助工人补充到基本组，以扩大基本作业的生产能力，把任
务量相对减少的小港工人抽调到大港装卸队伍中，从而使装卸力量有所加强，辅助人
员、 勤杂人员相对减少。另外，打乱原先的工组结构，重新编排。各工组统编成7个
连队，每一个连队包括船舶作业和火车作业工组，通过连队这一中间层次加强对各工
组的领导。 调整以后， 生产人员在职工总数中的比例由1957年77%， 上升到1958年
85.7%。其次，实行统一调度、统一计划。装卸、火车和机械的调度，采取合署办公，
统一安排和编制车船作业计划， 使3个部门调度紧密配合，及时掌握和交流车船作业
情况，及时解决问题，较大限度地发挥人力、机械、码头、库场的通过能力，提高了
生产效率。此外，为了鼓励装卸工人的劳动热情，对工资制度亦进行了调整，装卸工
变计件工资为计时工资加奖励的工资制度。在1963名工人中，有老工人1027名，新工
人936名，改革后的工资水平（包括奖励津贴），老工人平均为75.84元，新工人平均
为64.05元。 新老工人工资差距缩小，扭转了计件工资制度“增资快、工资高、差距
大”的现象。一系列的改革，使港口生产出现新的局面，工班效率连续3年均有增长。
1958年比1957年增长13%，1959年增长35%，1960年增长105%。
1985年， 青岛港务局设4个装卸作业区、集装箱公司、客运站、机修厂、外轮航
修厂、轮驳公司、汽车运输公司、外轮理货公司、通信导航处、供电站、科研所、环
境监测站、 职工医院、职工学校、材料加工厂等。年末职工15112人，其中全民职工
14318人，集体职工794人。按交通部的人员统计分类，一线生产工人4591人，占全民
职工的32%； 二线生产人员5601人，占39%；三线人员3603人，占25%（其中管理人员
1926人）；其他人员523人。
1990年末，青岛港务局共有职工15493人，其中全民职工13987人，集体职工1506
人。按交通部的人员统计分类，一线生产人员4092人；二线生产人员5065人；三线人
员4578人（其中管理人员2035人），其他人员252人。