##### 一、车站行车组织与调车作业
建国前,主要采用电话闭塞办法组织行车。解放初期很短时间,铁路仍用电话闭塞。不久,实行路签、路牌行车闭塞法,由车站值班员办理闭塞,行车辅助(现助理值班员)向列车的机车乘务员送牌(签)、接牌(签),列车以路牌(签)作为进入区间凭证。50年代中期,先后在津浦、胶济线建成半自动闭塞,使用色灯信号,凭信号行车。1978年和1982年,先后在津浦、胶济铁路建成自动闭塞,把区间分割成若干个闭塞分区,司机凭闭塞分区信号和站内信号行车,一个区间内能放行几趟列车,大大地提高了区间的通过能力。
1948 年前,车站作业无系统计划。1949年初期,车站作业也无完整的组织办法。1949年下半年开始,辖区各站逐步建立健全了运输组织工作管理办法。
1949年5月,分局贯彻铁道部全路调度工作会议决定,全路运输实行调度统一指挥,分局设调度所,编组站、区段站设车站调度员,无车站调度员的车站车站值班员组织指挥,均按日班计划组织日常运输生产。
日班计划由分局编制下达,每日下午运输科长(副科长)根据调度所收集提供的资料,按照列车编组计划、运行图、运输方案以及车站技术作业过程、有关规章制度和作业方法,分析车流接续、线路设备、装卸能力等方面情况,于16点前编制出分局次日第一班计划:有到达列车车次、时间和编组内容,出发列车车次、时间、机车交路及型号和编组要求;快运零担列车、摘挂列车及沿途摘挂和装卸作业;按收货单位品名、到站别的装车计划及空车来源;
卸车车数及排空任务;空车调正、回送计划;封锁施工计划;重点任务和上级命令等内容的班计划,向有关站段下达。
1950年,济南站实行粉笔调车法,在调动的车辆上用粉笔注明作业计划,按计划完成列车解编、车辆配送作业。1952年,分局组织有关站段学习推行李锡奎调车法,并在济南站先后总结推广白延廷、蓝培温调车组的调车经验,向全分局推广,逐步健全调车工作管理制度。
1959 年后,一直到60年代,又学习推广南京站石坤调车法,利用惰性原理,推进一次能溜出好几组,提高了调车作业效率。从60年代到70年代,调车作业在平面普遍采用顶送作业,一般溜放作业和连续溜放作业。因惰性溜放配合不好,安全无保障,后来就废除了。驼峰作业普遍推行溜放作业。济南西站从1982年后,一直采用三级制动,双推单溜,不间断地推峰溜放作业,提高了调车作业效率,保证了枢纽的畅通。
1957年,分局遵照济南铁路局的规定,组织辖区各站开始制订和贯彻《车站行车工作细则》。以后根据不同时间,结合车站设备具体情况和地区联单位的作业条件进行修改,凭以组织和协调联劳单位进行车站作业。1979年,辖区各站实行一班作业标准化和岗位责任制,对调车、接发列车等主要行车工种和关键作业严格按标准办事。1980年开展了红旗站、标准化站和“五化一好”调车组活动。1985年又把标准化作业发展到标准化班组和标准化个人阶段。
##### 二、列车乘务组织
津浦、胶济铁路通车后,列车乘务最初由铁路管理局的主管运输部门统一组织,后来随着列车对数增加,1938年成立济南列车段,由济南列车段运转进行乘务,一直到 1948 年济南解放。当时下设兖州分段及临城(今城)列车分駐所。担当济南至兖州、兖州至徐州、济南至德州、磁窑至新泰、兖州至济宁、临城至枣庄客货运输乘务工作。其乘务区段划分为:济南列车段担当济南至兖州、济南至德州、济南至磁窑、磁窑至新泰;兖州列车分段担当兖州至临城、兖州至济宁;临城列车分駐所担当临城至徐州、临城至赵墩。值乘方法:实行固定乘务交路制,遇有列车停运,即由运转司令(现调度员)负责安排。为适应加开列车,在固定交路内每日安排一至二班予备。运转车长在外段吃住休息均在宿泊所(现行车公寓)。
1949年5月后,兖州至徐州间改由徐州列车段运转车长值乘,同时撤销兖州列车分段和临城驻在所。管内津浦铁路兖州以北各区段及各支线均由济南列车段担当运转乘务;胶济铁路由张店列车段运转车长值乘,沿零摘挂列车运转车长实行包线制。1956年,零摘列车配正副运转车长,中间站摘挂车作业均由运转车长担当。“文化大革命”期间,规章制度遭到破坏,曾一度开行“三无”列车(无车长、无守车、无货票)。1966至1985年,管内挂作业较多中间站设立调车组,调车作业车站负责挂作业。无调车组的中间站设1至2名调车人员,由他们和助理值班员一起进行挂作业。
##### 一、车站行车组织与调车作业
建国前,主要采用电话闭塞办法组织行车。解放初期很短时间,铁路仍用电话闭塞。不久,实行路签、路牌行车闭塞法,由车站值班员办理闭塞,行车辅助(现助理值班员)向列车的机车乘务员送牌(签)、接牌(签),列车以路牌(签)作为进入区间凭证。50年代中期,先后在津浦、胶济线建成半自动闭塞,使用色灯信号,凭信号行车。1978年和1982年,先后在津浦、胶济铁路建成自动闭塞,把区间分割成若干个闭塞分区,司机凭闭塞分区信号和站内信号行车,一个区间内能放行几趟列车,大大地提高了区间的通过能力。
1948 年前,车站作业无系统计划。1949年初期,车站作业也无完整的组织办法。1949年下半年开始,辖区各站逐步建立健全了运输组织工作管理办法。
1949年5月,分局贯彻铁道部全路调度工作会议决定,全路运输实行调度统一指挥,分局设调度所,编组站、区段站设车站调度员,无车站调度员的车站车站值班员组织指挥,均按日班计划组织日常运输生产。
日班计划由分局编制下达,每日下午运输科长(副科长)根据调度所收集提供的资料,按照列车编组计划、运行图、运输方案以及车站技术作业过程、有关规章制度和作业方法,分析车流接续、线路设备、装卸能力等方面情况,于16点前编制出分局次日第一班计划:有到达列车车次、时间和编组内容,出发列车车次、时间、机车交路及型号和编组要求;快运零担列车、摘挂列车及沿途摘挂和装卸作业;按收货单位品名、到站别的装车计划及空车来源;
卸车车数及排空任务;空车调正、回送计划;封锁施工计划;重点任务和上级命令等内容的班计划,向有关站段下达。
1950年,济南站实行粉笔调车法,在调动的车辆上用粉笔注明作业计划,按计划完成列车解编、车辆配送作业。1952年,分局组织有关站段学习推行李锡奎调车法,并在济南站先后总结推广白延廷、蓝培温调车组的调车经验,向全分局推广,逐步健全调车工作管理制度。
1959 年后,一直到60年代,又学习推广南京站石坤调车法,利用惰性原理,推进一次能溜出好几组,提高了调车作业效率。从60年代到70年代,调车作业在平面普遍采用顶送作业,一般溜放作业和连续溜放作业。因惰性溜放配合不好,安全无保障,后来就废除了。驼峰作业普遍推行溜放作业。济南西站从1982年后,一直采用三级制动,双推单溜,不间断地推峰溜放作业,提高了调车作业效率,保证了枢纽的畅通。
1957年,分局遵照济南铁路局的规定,组织辖区各站开始制订和贯彻《车站行车工作细则》。以后根据不同时间,结合车站设备具体情况和地区联单位的作业条件进行修改,凭以组织和协调联劳单位进行车站作业。1979年,辖区各站实行一班作业标准化和岗位责任制,对调车、接发列车等主要行车工种和关键作业严格按标准办事。1980年开展了红旗站、标准化站和“五化一好”调车组活动。1985年又把标准化作业发展到标准化班组和标准化个人阶段。
##### 二、列车乘务组织
津浦、胶济铁路通车后,列车乘务最初由铁路管理局的主管运输部门统一组织,后来随着列车对数增加,1938年成立济南列车段,由济南列车段运转进行乘务,一直到 1948 年济南解放。当时下设兖州分段及临城(今城)列车分駐所。担当济南至兖州、兖州至徐州、济南至德州、磁窑至新泰、兖州至济宁、临城至枣庄客货运输乘务工作。其乘务区段划分为:济南列车段担当济南至兖州、济南至德州、济南至磁窑、磁窑至新泰;兖州列车分段担当兖州至临城、兖州至济宁;临城列车分駐所担当临城至徐州、临城至赵墩。值乘方法:实行固定乘务交路制,遇有列车停运,即由运转司令(现调度员)负责安排。为适应加开列车,在固定交路内每日安排一至二班予备。运转车长在外段吃住休息均在宿泊所(现行车公寓)。
1949年5月后,兖州至徐州间改由徐州列车段运转车长值乘,同时撤销兖州列车分段和临城驻在所。管内津浦铁路兖州以北各区段及各支线均由济南列车段担当运转乘务;胶济铁路由张店列车段运转车长值乘,沿零摘挂列车运转车长实行包线制。1956年,零摘列车配正副运转车长,中间站摘挂车作业均由运转车长担当。“文化大革命”期间,规章制度遭到破坏,曾一度开行“三无”列车(无车长、无守车、无货票)。1966至1985年,管内挂作业较多中间站设立调车组,调车作业车站负责挂作业。无调车组的中间站设1至2名调车人员,由他们和助理值班员一起进行挂作业。