山东地情档案 AI 原始文本文章：三、货物列车牵引定数资料库：济南铁路分局志章节：第三篇运输生产导航链接：首页：https://shandong-chorography.org/ 根目录：https://shandong-chorography.org/toc.md 资料库：https://shandong-chorography.org/database/jinan-railway/ 资料库目录：https://shandong-chorography.org/database/jinan-railway/toc.md 章节：https://shandong-chorography.org/database/jinan-railway/section/6/ 章节目录：https://shandong-chorography.org/database/jinan-railway/section/6/toc.md 网页版本：https://shandong-chorography.org/database/jinan-railway/section/6/article/74/ 本 TXT：https://shandong-chorography.org/database/jinan-railway/section/6/article/74/index.txt ===== 原始正文（以下内容未经加工） =====

胶济铁路开始运营至1914年，货物列车5对，牵引定数600吨左右。日军侵占后，对部分技术设备进行改造，货物列车增加到10对，牵引定数在600～1000吨左右，有时还因蒸汽不足，中途停车烧汽。1936年前后，军阀统治期间，混合列车和货物列车6～8对，牵引定数仍在600～1000吨左右。日军第二次侵占后，货物列车在10对左右，牵引定数提高到1800吨左右；津浦铁路通车初期，货物列车3～4对，后增至7至8对，每列牵引30吨货车25辆，牵引定数700吨左右。1938年，日军侵占后，运量增加，货物列车增至15对，每列可牵引30吨货车37辆，牵引定数1000吨左右。

建国后，牵引定数大幅度提高。1952年，全路开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，使津浦铁路牵引定数由2250吨提高到2700吨；胶济铁路由1950吨提高到2200吨。1958年“大跃进”，使机车牵引定数又有较大提高。1961年后，贯彻中央“八字方针”，强调搞好机车的维修保养，各区段的牵引定数有所下调，1966年开始回升。“文化大革命”中，运输生产受到干扰。1978年后，国民经济迅速恢复发展，由于运能不能适应运量增长的矛盾较为突出，大力采取了各种挖潜扩能的有效措施，使牵引定数有了进一步提高。

建国后，分局管内各区段货物列车牵引定数，见表3-3。

第一章运输组织

表 3-3 1950～1985年济南分局管内各区段货物列车牵引定数表

区段年度	济南～德州		济南～兖州		济南～张店		磁东支线		兖济（宁）支线
区段年度	总重(吨)	计长(辆)	总重(吨)	计长(辆)	总重(吨)	计长(辆)	总重(吨)	计长(辆)	总重(吨)	计长(辆)
1950	1870	43	1740	43	上 1740 下 1870	43	上 1305 下 980	43	—
1951	1870	43	1740	43	上 1740 下 1870	43	上 1305 下 980	43	—
1952	2250	53	2000	45	2000	45	上 1300 下 980	43	—
1953	2250	53	2250	53	1800	45	上 1300 下 1000	43	—
1954	2250	53	2250	53	1950	45	上 1300 下 1000	43	—
1955	2250	53	2250	53	1950	45	上 1150 下 800	43	—
1956	2700	60	2700	57	2200	49	上 1300 下 900	43	—
1957	2500	57	2500	57	上 2050 下 2200	49	上 1300 下 900	43	—
1958	3600	70	上 2700 下 3600	70	上 2800 下 2400	49	上 2500 下 1700	45	—
1959	3200	70	上 2600 下 3200	70	上 2800 下 2300	49	上 2500 下 1700	45	2500	45
1960	3400	70	上 2600 下 3500	70	上 2800 下 2300	48	上 2500 下 1700	45	2500	45
1961	3200	70	上 2600 下 3200	70	上 2800 下 2300	49	上 2500 下 1700	45	2500	45
1962	3200	70	上 2600 下 3200	70	上 2800 下 2300	49	上 2500 下 1700	45	2500	45
1963	3000	70	上 2600 下 3000	70	上 2800 下 2300	49	上 2500 下 1700	48	顺 2500 逆 2300	48
1964	3000	68	上 2600 下 3000	68	上 2800 下 2300	49	上 2500 下 1700	48	顺 2500 逆 2300	48
1965	3000	68	上 2600 下 3000	68	上 2800 下 2300	49	上 2500 下 1700	48	顺 2500 逆 2300	48
1966	3200	70	上 2800 下 3200	70	上 2800 下 2500	53	上 2500 下 1700	48	顺 2500 逆 2300	48
1975	3300	上 66 下 70	上 2900 下 3300	上 66 下 70	3000	60	上 2800 下 1800	48	上 2300 下 3300	48
1978	3500	上 66 下 70	上 2900 下 3500	上 66 下 70	3000	60	上 2800 下 1800	48	上 2300 下 3300	48
1981	3500	上 66 下 70	上 2900 下 3500	上 66 下 70	3000	60	上 2800 下 1800	48	上 2300 下 3300	48
1985	3500	上 66 下 70	上 2900 下 3500	上 68 下 70	3000	68	上 2800 下 1800	48	上 2300 下 3300	48

〔注〕：“上”为上行列车，“下”为下行列车，“顺”为机车顺向牵引，“逆”为机车逆向牵引。

四、列车密度（对数）

胶济铁路建成通车后，实行白天通车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。1917年始昼行车，旅客列车增至3对，混合列车仍为1对，货物列车增至10对。1936年，旅客列车和混合列车仍为3和1对，货物列车6至8对。日军第二次侵占后，货物列车又恢复到10对。1946年12月至次年2月，每日开行旅客列车1对，混合列车5对。

津浦铁路通车后，济南至德州每日开行旅客列车和货物列车各5对，济南至徐州每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自1912年12月21日始，每星期开行天津至浦口特别旅客快车2对。济南至德州、济南至徐州每日开行旅客列车5对，货物列车7对。1938年，日军侵占后，货物列车增至15对，旅客列车仍为5对。1940年，旅客列车和货物列车分别为6对和8对。1947年12月至次年5月，济南至徐州每日开行旅客列车2对，混合列车1对，货物列车3对。1948年济南解放前夕，胶济、津浦铁路已处于瘫痪状况，只能勉强通“三店”。建国后，运量不断增加，经过对技术设备改造，列车密度增大。

1949年至1985年分局管内列车密度（对数）变化情况，见表3-4。

表 3-4

1949～1985年济南分局管内列车密度（对数）变化表

区段年度	济南～德州		济南～兖州		兖州～徐州		济南～张店		磁窑～东都		兖州～济宁		泰安～肥城		辛店～泰安
区段年度	客车	货车	客车	货车	客车	货车	客车	货车	客车	货车	客车	货车	客车	货车	客车	货车
1949	4	15	4	20	4	20	3	16
1950	4	16	4	18	4	18	3	15		4
1952	4	12	4	14	4	14	3	10	1	2
1954	6	15	6	15	5	15	5	7	1	2
1956	8	11	8	16	6	17	8	6	1	3
1958	9	32	8	26	7	33	8	18	2	8	2	1
1961	14	20	11	18	9	18	11	14	4	5	4	2
1963	11	19	11	16	9	15	9	15	3	6	3	3
1966	9	24	8	26	7	34	8	22	2	8	3	3	1
1970	9	25	10	36	9	33	8	20	2	9	3	3	1
1975	13	27	12	38	11	41	9	27	2	8	3	3	1	5	1	2
1978	18	35	17	41	15	46	11	25	2	12	3	3	1	7	1	6
1981	21	37	20	48	17	50	14	22	2	8	4	7	1	6	1	6
1985	24	44	27	51.5	23	56	15	30	2	8	4	6	1	6	1	8

五、列车速度

胶济铁路运营初期，货物列车每小时平均旅行速度为20公里；1933年为26.6公里；1940年为25公里；1947年短暂通车期间仅为18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速

第一章运输组织

度 22 公里；1933年为25.8公里；1935年为29.4公里；1940年为30公里；1947年冬至1948年春短暂通车期间仅为17.5公里。

1949年7月，胶济、津浦铁路修复通车，因解放战争中线路破坏严重，到9月底列车旅行速度仅为15.4公里，1950年提高到19.6公里，1952年，开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，加强了线路维修养护，提高了信号显示距离，列车在中间站全部走正线通过，并在列车运行图中作了一部分分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里。由于对货物列车固定运行时间过紧，时常出现列车晚点。1953年，对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954年到1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运输秩序，旅行速度仍维持在24公里左右。

1958年，“大跃进”开始后，片面强调高产，盲目规定固定旅行速度为28.6公里，实际只有23.6公里，造成运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年至1963年，因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长以及整修线路，津浦铁路双线改单线运行，延长了列车运行时间，旅行速度降至23.9公里。1963年后，各运输有关部门，普遍开展“对规”、“对标”和大练基本功活动，减少了零解摘挂列车作业、给水站和装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车运行时间，旅行速度又提高到25.6公里。1965年，各运输有关单位和部门，积极改进工作，压缩施工慢行的附加时间，提高线路及道岔过岔速度，改进给水站和列检的布局和作业程序，机车乘务员大练“快起、速停”，一次停妥的稳准基本功，加强运输方案组织工作，使列车运行紧密衔接，使列车旅行速度进一步提高。“文化大革命”中，运输秩序一度遭受干扰，但广大职工坚持运输生产岗位，抵制了各方面对运输生产带来的影响，特别是1975年贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对运输生产进行了全面整顿，使运输生产很快恢复正常，旅行速度也基本稳定。1983年后，停办了部分沿途零担列车，减少中间站作业时间，津浦铁路干线自动闭塞开通，$\text{ND}_5$型内燃机车投入运用，到1985年列车旅行速度提高到32.6公里。

1963年至1985年分局管内列车旅行速度和技术速度，见表3-5。

表 3-5	1963～1985年济南分局管内列车旅行速度和技术速度表
年度	旅行速度（公里/小时）	技术速度（公里/小时）
1963	25.6	40.4
1966	30.8	45.6
1969	31.7	47.6
1972	32.3	47.3
1975	31.0	47.5
1978	30.3	46.8
1981	31.7	47.1
1983	30.9	47.0
1985	32.6	46.6

六、装卸车能力

建国前，铁路装卸为私人经营，由把头组织的脚行招揽装卸车工作，装卸能力无据考证。

建国后至1958年，装卸作业主要以人力装卸为主。随着运输任务的增长，装卸作业逐渐实现半机械化和机械化作业，装卸车能力不断提高，特别通过1958年至1959年和1974年到1977年的两次大搞装卸机械化会战，人力与机械装卸比重发生根本变化，大大提高了装卸车能力。

1957年至1985年分局管内装卸车能力，见表3-6。

表 3-6 1957～1985年济南分局管内装卸车统计表

年度	项目	日均装车（辆）
1957	316	404
1960	747	885
1963	453	507
1966	882	778
1969	707	679
1972	1039	1006
1975	843	885
1978	1272	1211
1981	1190	1123
1983	1246	1211
1985	1342	1279

第三节车流分布

一、重车

分局重车是由管内工作车和移交重车两部分组成。按车种别分为棚、敞、平、毒、罐、保温、其他等七种重车。管内工作车1979年为1078辆，为分局运用重车的34.3%；移交重车为2062辆，为分局运用重车的65.7%。1985年管内工作车为2190辆，为分局运用重车的47.3%；移交车2440辆，为分局运用重车的52.7%。移交重车又由装车和接入通过重车组成。重车的分布为：津浦下行方向占98.8%；津浦上行方向占58.1%。胶济线下行方向，占97%，胶济上行方向占64.6%。

二、空车

1979年，分局空车为924辆，其中，空棚车86辆，空敞车652辆，空平板车42辆，毒空车1辆，空罐车123辆，空保温车20辆。1985年分局空车为2958辆，以车种分为：空棚车100辆，空敞车2575辆，空平板车75辆，毒空车5辆，空罐车203辆，空保温车30辆。分局空车的主要来源有卸空车1862辆，接入空车为1757辆。另外排出空车为1985辆，装车用空车1342辆，分局卸大于装近300辆。因此，在分界口排出空车大于接入空车近200辆。

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