三、货物列车牵引定数

胶济铁路开始运营至1914年，货物列车5对，牵引定数600吨左右。日军侵占后，对部分技术设备进行改造，货物列车增加到10对，牵引定数在600～1000吨左右，有时还因蒸汽不足，中途停车烧汽。1936年前后，军阀统治期间，混合列车和货物列车6～8对，牵引定数仍在600～1000吨左右。日军第二次侵占后，货物列车在10对左右，牵引定数提高到1800吨左右；津浦铁路通车初期，货物列车3～4对，后增至7至8对，每列牵引30吨货车25辆，牵引定数700吨左右。1938年，日军侵占后，运量增加，货物列车增至15对，每列可牵引30吨货车37辆，牵引定数1000吨左右。

建国后，牵引定数大幅度提高。1952年，全路开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，使津浦铁路牵引定数由2250吨提高到2700吨；胶济铁路由1950吨提高到2200吨。1958年“大跃进”，使机车牵引定数又有较大提高。1961年后，贯彻中央“八字方针”，强调搞好机车的维修保养，各区段的牵引定数有所下调，1966年开始回升。“文化大革命”中，运输生产受到干扰。1978年后，国民经济迅速恢复发展，由于运能不能适应运量增长的矛盾较为突出，大力采取了各种挖潜扩能的有效措施，使牵引定数有了进一步提高。

建国后，分局管内各区段货物列车牵引定数，见表3-3。

第一章 运输组织

表 3-3 1950～1985年济南分局管内各区段货物列车牵引定数表

〔注〕：“上”为上行列车，“下”为下行列车，“顺”为机车顺向牵引，“逆”为机车逆向牵引。

四、列车密度（对数）

胶济铁路建成通车后，实行白天通车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。1917年始昼行车，旅客列车增至3对，混合列车仍为1对，货物列车增至10对。1936年，旅客列车和混合列车仍为3和1对，货物列车6至8对。日军第二次侵占后，货物列车又恢复到10对。1946年12月至次年2月，每日开行旅客列车1对，混合列车5对。

津浦铁路通车后，济南至德州每日开行旅客列车和货物列车各5对，济南至徐州每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自1912年12月21日始，每星期开行天津至浦口特别旅客快车2对。济南至德州、济南至徐州每日开行旅客列车5对，货物列车7对。1938年，日军侵占后，货物列车增至15对，旅客列车仍为5对。1940年，旅客列车和货物列车分别为6对和8对。1947年12月至次年5月，济南至徐州每日开行旅客列车2对，混合列车1对，货物列车3对。1948年济南解放前夕，胶济、津浦铁路已处于瘫痪状况，只能勉强通“三店”。建国后，运量不断增加，经过对技术设备改造，列车密度增大。

1949年至1985年分局管内列车密度（对数）变化情况，见表3-4。

表 3-4

1949～1985年济南分局管内列车密度（对数）变化表

五、列车速度

胶济铁路运营初期，货物列车每小时平均旅行速度为20公里；1933年为26.6公里；1940年为25公里；1947年短暂通车期间仅为18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速

第一章 运输组织

度 22 公里；1933年为25.8公里；1935年为29.4公里；1940年为30公里；1947年冬至1948年春短暂通车期间仅为17.5公里。

1949年7月，胶济、津浦铁路修复通车，因解放战争中线路破坏严重，到9月底列车旅行速度仅为15.4公里，1950年提高到19.6公里，1952年，开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，加强了线路维修养护，提高了信号显示距离，列车在中间站全部走正线通过，并在列车运行图中作了一部分分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里。由于对货物列车固定运行时间过紧，时常出现列车晚点。1953年，对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954年到1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运输秩序，旅行速度仍维持在24公里左右。

1958年，“大跃进”开始后，片面强调高产，盲目规定固定旅行速度为28.6公里，实际只有23.6公里，造成运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年至1963年，因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长以及整修线路，津浦铁路双线改单线运行，延长了列车运行时间，旅行速度降至23.9公里。1963年后，各运输有关部门，普遍开展“对规”、“对标”和大练基本功活动，减少了零解摘挂列车作业、给水站和装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车运行时间，旅行速度又提高到25.6公里。1965年，各运输有关单位和部门，积极改进工作，压缩施工慢行的附加时间，提高线路及道岔过岔速度，改进给水站和列检的布局和作业程序，机车乘务员大练“快起、速停”，一次停妥的稳准基本功，加强运输方案组织工作，使列车运行紧密衔接，使列车旅行速度进一步提高。“文化大革命”中，运输秩序一度遭受干扰，但广大职工坚持运输生产岗位，抵制了各方面对运输生产带来的影响，特别是1975年贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对运输生产进行了全面整顿，使运输生产很快恢复正常，旅行速度也基本稳定。1983年后，停办了部分沿途零担列车，减少中间站作业时间，津浦铁路干线自动闭塞开通，$\text{ND}_5$型内燃机车投入运用，到1985年列车旅行速度提高到32.6公里。

1963年至1985年分局管内列车旅行速度和技术速度，见表3-5。

六、装卸车能力

建国前，铁路装卸为私人经营，由把头组织的脚行招揽装卸车工作，装卸能力无据考证。

建国后至1958年，装卸作业主要以人力装卸为主。随着运输任务的增长，装卸作业逐渐实现半机械化和机械化作业，装卸车能力不断提高，特别通过1958年至1959年和1974年到1977年的两次大搞装卸机械化会战，人力与机械装卸比重发生根本变化，大大提高了装卸车能力。

1957年至1985年分局管内装卸车能力，见表3-6。

表 3-6 1957～1985年济南分局管内装卸车统计表

第三节 车流分布

一、重车

分局重车是由管内工作车和移交重车两部分组成。按车种别分为棚、敞、平、毒、罐、保温、其他等七种重车。管内工作车1979年为1078辆，为分局运用重车的34.3%；移交重车为2062辆，为分局运用重车的65.7%。1985年管内工作车为2190辆，为分局运用重车的47.3%；移交车2440辆，为分局运用重车的52.7%。移交重车又由装车和接入通过重车组成。重车的分布为：津浦下行方向占98.8%；津浦上行方向占58.1%。胶济线下行方向，占97%，胶济上行方向占64.6%。

二、空车

1979年，分局空车为924辆，其中，空棚车86辆，空敞车652辆，空平板车42辆，毒空车1辆，空罐车123辆，空保温车20辆。1985年分局空车为2958辆，以车种分为：空棚车100辆，空敞车2575辆，空平板车75辆，毒空车5辆，空罐车203辆，空保温车30辆。分局空车的主要来源有卸空车1862辆，接入空车为1757辆。另外排出空车为1985辆，装车用空车1342辆，分局卸大于装近300辆。因此，在分界口排出空车大于接入空车近200辆。

胶济铁路开始运营至1914年，货物列车5对，牵引定数600吨左右。日军侵占后，对部分技术设备进行改造，货物列车增加到10对，牵引定数在600～1000吨左右，有时还因蒸汽不足，中途停车烧汽。1936年前后，军阀统治期间，混合列车和货物列车6～8对，牵引定数仍在600～1000吨左右。日军第二次侵占后，货物列车在10对左右，牵引定数提高到1800吨左右；津浦铁路通车初期，货物列车3～4对，后增至7至8对，每列牵引30吨货车25辆，牵引定数700吨左右。1938年，日军侵占后，运量增加，货物列车增至15对，每列可牵引30吨货车37辆，牵引定数1000吨左右。

建国后，牵引定数大幅度提高。1952年，全路开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，使津浦铁路牵引定数由2250吨提高到2700吨；胶济铁路由1950吨提高到2200吨。1958年“大跃进”，使机车牵引定数又有较大提高。1961年后，贯彻中央“八字方针”，强调搞好机车的维修保养，各区段的牵引定数有所下调，1966年开始回升。“文化大革命”中，运输生产受到干扰。1978年后，国民经济迅速恢复发展，由于运能不能适应运量增长的矛盾较为突出，大力采取了各种挖潜扩能的有效措施，使牵引定数有了进一步提高。

建国后，分局管内各区段货物列车牵引定数，见表3-3。

第一章 运输组织

表 3-3 1950～1985年济南分局管内各区段货物列车牵引定数表

〔注〕：“上”为上行列车，“下”为下行列车，“顺”为机车顺向牵引，“逆”为机车逆向牵引。

四、列车密度（对数）

胶济铁路建成通车后，实行白天通车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。1917年始昼行车，旅客列车增至3对，混合列车仍为1对，货物列车增至10对。1936年，旅客列车和混合列车仍为3和1对，货物列车6至8对。日军第二次侵占后，货物列车又恢复到10对。1946年12月至次年2月，每日开行旅客列车1对，混合列车5对。

津浦铁路通车后，济南至德州每日开行旅客列车和货物列车各5对，济南至徐州每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自1912年12月21日始，每星期开行天津至浦口特别旅客快车2对。济南至德州、济南至徐州每日开行旅客列车5对，货物列车7对。1938年，日军侵占后，货物列车增至15对，旅客列车仍为5对。1940年，旅客列车和货物列车分别为6对和8对。1947年12月至次年5月，济南至徐州每日开行旅客列车2对，混合列车1对，货物列车3对。1948年济南解放前夕，胶济、津浦铁路已处于瘫痪状况，只能勉强通“三店”。建国后，运量不断增加，经过对技术设备改造，列车密度增大。

1949年至1985年分局管内列车密度（对数）变化情况，见表3-4。

表 3-4

1949～1985年济南分局管内列车密度（对数）变化表

五、列车速度

胶济铁路运营初期，货物列车每小时平均旅行速度为20公里；1933年为26.6公里；1940年为25公里；1947年短暂通车期间仅为18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速

第一章 运输组织

度 22 公里；1933年为25.8公里；1935年为29.4公里；1940年为30公里；1947年冬至1948年春短暂通车期间仅为17.5公里。

1949年7月，胶济、津浦铁路修复通车，因解放战争中线路破坏严重，到9月底列车旅行速度仅为15.4公里，1950年提高到19.6公里，1952年，开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，加强了线路维修养护，提高了信号显示距离，列车在中间站全部走正线通过，并在列车运行图中作了一部分分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里。由于对货物列车固定运行时间过紧，时常出现列车晚点。1953年，对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954年到1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运输秩序，旅行速度仍维持在24公里左右。

1958年，“大跃进”开始后，片面强调高产，盲目规定固定旅行速度为28.6公里，实际只有23.6公里，造成运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年至1963年，因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长以及整修线路，津浦铁路双线改单线运行，延长了列车运行时间，旅行速度降至23.9公里。1963年后，各运输有关部门，普遍开展“对规”、“对标”和大练基本功活动，减少了零解摘挂列车作业、给水站和装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车运行时间，旅行速度又提高到25.6公里。1965年，各运输有关单位和部门，积极改进工作，压缩施工慢行的附加时间，提高线路及道岔过岔速度，改进给水站和列检的布局和作业程序，机车乘务员大练“快起、速停”，一次停妥的稳准基本功，加强运输方案组织工作，使列车运行紧密衔接，使列车旅行速度进一步提高。“文化大革命”中，运输秩序一度遭受干扰，但广大职工坚持运输生产岗位，抵制了各方面对运输生产带来的影响，特别是1975年贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对运输生产进行了全面整顿，使运输生产很快恢复正常，旅行速度也基本稳定。1983年后，停办了部分沿途零担列车，减少中间站作业时间，津浦铁路干线自动闭塞开通，$\text{ND}_5$型内燃机车投入运用，到1985年列车旅行速度提高到32.6公里。

1963年至1985年分局管内列车旅行速度和技术速度，见表3-5。

六、装卸车能力

建国前，铁路装卸为私人经营，由把头组织的脚行招揽装卸车工作，装卸能力无据考证。

建国后至1958年，装卸作业主要以人力装卸为主。随着运输任务的增长，装卸作业逐渐实现半机械化和机械化作业，装卸车能力不断提高，特别通过1958年至1959年和1974年到1977年的两次大搞装卸机械化会战，人力与机械装卸比重发生根本变化，大大提高了装卸车能力。

1957年至1985年分局管内装卸车能力，见表3-6。

表 3-6 1957～1985年济南分局管内装卸车统计表

第三节 车流分布

一、重车

分局重车是由管内工作车和移交重车两部分组成。按车种别分为棚、敞、平、毒、罐、保温、其他等七种重车。管内工作车1979年为1078辆，为分局运用重车的34.3%；移交重车为2062辆，为分局运用重车的65.7%。1985年管内工作车为2190辆，为分局运用重车的47.3%；移交车2440辆，为分局运用重车的52.7%。移交重车又由装车和接入通过重车组成。重车的分布为：津浦下行方向占98.8%；津浦上行方向占58.1%。胶济线下行方向，占97%，胶济上行方向占64.6%。

二、空车

1979年，分局空车为924辆，其中，空棚车86辆，空敞车652辆，空平板车42辆，毒空车1辆，空罐车123辆，空保温车20辆。1985年分局空车为2958辆，以车种分为：空棚车100辆，空敞车2575辆，空平板车75辆，毒空车5辆，空罐车203辆，空保温车30辆。分局空车的主要来源有卸空车1862辆，接入空车为1757辆。另外排出空车为1985辆，装车用空车1342辆，分局卸大于装近300辆。因此，在分界口排出空车大于接入空车近200辆。