零担货物运输作为铁路货物运输的一种组织方式,在津浦、胶济铁路通车初期,由货主自理。1932年南京政府铁道部统一全路“零担货物办理办法”,规定了合装、整车和沿途零担车的装载方法及要求。日军占领时期,华北交通株式会社规定了零担货物理范围及装运方法,分为“积合车”(整装零担车)和沿途零担车两种,并在各线开行挂有沿零车的货物列车。
1940年两个济南站合并后,开办零担货物中转业务。1945年日军投降后,分局管内线路不畅通,只在通车区段办理零担货物发送。
解放后,1949年2月,执行华东区铁路管理总局公布的《不满整车货物装运暂行办法》,在济南至兖州、济南至张店间开行混合列车,挂沿途零担车。同年7月,增办路经济南至蚌埠、济南至天津沿零业务。10 月,济南至青岛间办理负责零担货物运输。1950年,济南至上海间开行直通货物列车编挂直达零担车,办理济南、兖州、徐州等站发往上海的零担货物。至此,全分局管内均开办了零担运输业务。
1953 年后,零担运量不断增加,执行铁道部《零担货物计划运输办法》,分局把零担运输纳入月间运输计划,配装整零,压缩沿零,多装直达,减少中转,并推行零担货物五日托运计划及“对旗装车法”。1956年,一度取消五日托运计划,实行随到随运,出现混乱,济南站中转货物大量积压。同年10月,执行铁道部公布的《零担货物运输办法》,整零直达、沿零直通,均按承运日期表受理承运,使济南站中转作业量大的状况有所缓解。
1958年“大跃进”时期,修改的《零担货物运送组织办法》,增加了“整车零担配装车”、“利用守车装运急运零担货物”捎脚运输等新规定,由于事故增加,装载量降低。1961年又恢复了1958年以前的办法,组织一站和二站整零车、中转整零车和沿途零担车;重点物资单位提报月度运输计划,组织计划运输,做到整零、沿零各得其所。
三年自然灾害期间,各行各业大力支援农业。1963年济南至青岛间试行直通沿零列车(即快零列车),受到欢迎。1965年延伸到徐州(青岛至徐州)。1973年伸展到陇海铁路东段。
1968年8月,开行德州至济南跨局快运零担车,至此,构成了全局零担运输网络。快运列车实行“四定”,即定运行线、编组辆数、停车股道和停车位置。
“文化大革命”期间,快零列车开行不正常,时有运休,使有些货物在站积压,特别是在沿线中间小站长期积压,有的长达三个月之久装不出去。1977年后,这种状况开始得到扭转,但各站都开办零担业务,沿零列车站站停的传统方式,不能合理组织运输,造成运输速度慢,质量差,效率低,也影响了公铁合理分流,不利于发挥铁路运输优势。1984年,根据国家经委、计委,铁道部、交通部联合下发的《关于逐步将铁路短途运输物资改由汽车承运的通知》精神,经调查报请路局批准,分局对日均零担货物发到不足3吨,又不具备组织整零运输条件的中间站,停办零担业务,使管内零担办理站由原来的51个压缩到18个(平原、禹城、晏城、泺口、济南、泰安、磁窑、兖州、邹县、滕县、黄台、肥城、穆庄、新汶、东都、新泰、莱芜东、济宁站),同时,停办济南至青岛、济南至徐州站间各线快零列车,从而实现了集中办理整装零担运输。
分局管内的零担中转业务主要由济南站负责。1949年,铁道部规定济南站为零担中转作业站。1956年,铁道部根据路网分布状况,正式公布的“全路零担车组织计划”中,济南站定为路局中转站,担负胶济铁路全线,津浦铁路于官屯以南、孟家沟以北干支线零担货物中转。路局指定磁窑站为局内辅助中转站。1981年重新调整“全路零担车组织计划”,济南站扩大了中转范围,除负责本局本线零担中转外,还负责东北各局入关去淮南线、符夹线、宁芜线、沪宁线的货物中转,以及南方各局去德石线、石太线、京广线部分区段零担货物中转,1985年济南站中转作业量达109.7万吨,比1980年多运41.5万吨。1981年,路局重新制定“路.局管内零担车组织计划”,规定分局管内的济宁、泰安、兖州、黄台4个零担发送量大的车站,执行“多装直达,合理中转,组织快运,保证安全”的零担货物运输原则,尽力组织超越中转,以减少中转环节。1985年,超越中转站的零担货物运送量为5.8万吨。
图 3-3 集装化运输
零担货物运输作为铁路货物运输的一种组织方式,在津浦、胶济铁路通车初期,由货主自理。1932年南京政府铁道部统一全路“零担货物办理办法”,规定了合装、整车和沿途零担车的装载方法及要求。日军占领时期,华北交通株式会社规定了零担货物理范围及装运方法,分为“积合车”(整装零担车)和沿途零担车两种,并在各线开行挂有沿零车的货物列车。
1940年两个济南站合并后,开办零担货物中转业务。1945年日军投降后,分局管内线路不畅通,只在通车区段办理零担货物发送。
解放后,1949年2月,执行华东区铁路管理总局公布的《不满整车货物装运暂行办法》,在济南至兖州、济南至张店间开行混合列车,挂沿途零担车。同年7月,增办路经济南至蚌埠、济南至天津沿零业务。10 月,济南至青岛间办理负责零担货物运输。1950年,济南至上海间开行直通货物列车编挂直达零担车,办理济南、兖州、徐州等站发往上海的零担货物。至此,全分局管内均开办了零担运输业务。
1953 年后,零担运量不断增加,执行铁道部《零担货物计划运输办法》,分局把零担运输纳入月间运输计划,配装整零,压缩沿零,多装直达,减少中转,并推行零担货物五日托运计划及“对旗装车法”。1956年,一度取消五日托运计划,实行随到随运,出现混乱,济南站中转货物大量积压。同年10月,执行铁道部公布的《零担货物运输办法》,整零直达、沿零直通,均按承运日期表受理承运,使济南站中转作业量大的状况有所缓解。
1958年“大跃进”时期,修改的《零担货物运送组织办法》,增加了“整车零担配装车”、“利用守车装运急运零担货物”捎脚运输等新规定,由于事故增加,装载量降低。1961年又恢复了1958年以前的办法,组织一站和二站整零车、中转整零车和沿途零担车;重点物资单位提报月度运输计划,组织计划运输,做到整零、沿零各得其所。
三年自然灾害期间,各行各业大力支援农业。1963年济南至青岛间试行直通沿零列车(即快零列车),受到欢迎。1965年延伸到徐州(青岛至徐州)。1973年伸展到陇海铁路东段。
1968年8月,开行德州至济南跨局快运零担车,至此,构成了全局零担运输网络。快运列车实行“四定”,即定运行线、编组辆数、停车股道和停车位置。
“文化大革命”期间,快零列车开行不正常,时有运休,使有些货物在站积压,特别是在沿线中间小站长期积压,有的长达三个月之久装不出去。1977年后,这种状况开始得到扭转,但各站都开办零担业务,沿零列车站站停的传统方式,不能合理组织运输,造成运输速度慢,质量差,效率低,也影响了公铁合理分流,不利于发挥铁路运输优势。1984年,根据国家经委、计委,铁道部、交通部联合下发的《关于逐步将铁路短途运输物资改由汽车承运的通知》精神,经调查报请路局批准,分局对日均零担货物发到不足3吨,又不具备组织整零运输条件的中间站,停办零担业务,使管内零担办理站由原来的51个压缩到18个(平原、禹城、晏城、泺口、济南、泰安、磁窑、兖州、邹县、滕县、黄台、肥城、穆庄、新汶、东都、新泰、莱芜东、济宁站),同时,停办济南至青岛、济南至徐州站间各线快零列车,从而实现了集中办理整装零担运输。
分局管内的零担中转业务主要由济南站负责。1949年,铁道部规定济南站为零担中转作业站。1956年,铁道部根据路网分布状况,正式公布的“全路零担车组织计划”中,济南站定为路局中转站,担负胶济铁路全线,津浦铁路于官屯以南、孟家沟以北干支线零担货物中转。路局指定磁窑站为局内辅助中转站。1981年重新调整“全路零担车组织计划”,济南站扩大了中转范围,除负责本局本线零担中转外,还负责东北各局入关去淮南线、符夹线、宁芜线、沪宁线的货物中转,以及南方各局去德石线、石太线、京广线部分区段零担货物中转,1985年济南站中转作业量达109.7万吨,比1980年多运41.5万吨。1981年,路局重新制定“路.局管内零担车组织计划”,规定分局管内的济宁、泰安、兖州、黄台4个零担发送量大的车站,执行“多装直达,合理中转,组织快运,保证安全”的零担货物运输原则,尽力组织超越中转,以减少中转环节。1985年,超越中转站的零担货物运送量为5.8万吨。
图 3-3 集装化运输