二、磁莱支线

磁莱支线位于山东省中部,地理坐标:北纬36°00′-36°30′,东经117°30′-118°00′。线路西起津浦铁路的磁窑站,向东至东都站折向北行,达终点站辛泰铁路的莱芜东站,全线穿越宁阳县与新泰、莱芜两市,1985年线路总长118.983公里(磁东段60.940公里、东莱段52.043公里)。

磁莱支线磁窑至东都段,系日本侵略者于1941年至1943年侵华期间所建,称赤柴炭线,解放战争中被破坏,建国初修复;东都至莱芜段1959年5月开工, 1960年12月1日竣工临时营业,同时对磁东段进行了改建。1963年4月1日临管运营,1966年起正式运营。1966年至 1980 年对大哑口病害进行了整治。1970年10月、1980年5月至1984年8月,先后投资117 万元,有计划分批对线路进行了大中修,不断提高了线路质量,东莱段和磁东段列车通过速度由40公里/小时,分别提高到60公里/小时和70公里/小时,运量由1978年的715万吨,提高到1985年的756万吨。

磁莱支线沿线矿产丰富,仅新汶矿区煤炭储藏量达3.7亿吨,1983年产量856万吨;莱芜煤田储量为1.4亿吨;宁阳县的华丰煤矿开采已久、储藏量丰富的重要煤矿区,1983 年产煤 28.5万吨;莱芜铁矿石储量为9000万吨。

由于辛泰铁路建成,磁莱支线已成为津浦、胶济铁路两干线的又一条联络线,对津浦、胶济两铁路的运输起到了缓解作用。

(一)自然环境全线经过泰山支脉新甫山丘陵区,地形平缓,多呈馒头形,以杨家横为界,以北为奥陶系济南石灰岩、石碳二迭系沙页岩互层;以南为太古代花岗片麻岩、花岗岩、寒武系薄层灰岩、夹页岩。

线路顺汶河而行,穿过汶河水系,均为季节性河流,雨季山洪暴发,交通受阻,威胁铁路运输。气温最高 40.7℃,最低零下22℃;全年主导风向,春、夏、秋为东南风,冬季为东北风,最大风速为26.5米/秒;最大降水量为1169.4毫米,年均降水量为699.6毫米;最大积雪厚度为24厘米,冻结深度为0.7米。地震烈度为7度。

(二)修 筑1.磁东段磁东段是日本侵略者为劫运沿线煤炭资源,于1941年至1943年,分两期建成的。

津浦铁路建成初期,华丰煤矿公司即在磁窑附近开采煤矿,并铺设由矿区至津浦铁路附近东太平(今磁窑)的轻便铁路,长4.5公里,铺有装车线1股,但未设站,临时由大汶口或南驿站派人随车来开通道岔,进行转运。1916年,华丰煤矿公司曾请求修建铁路,业经测量,并绘有线路平面图,但未修建。

1938年1月,日本侵略者霸占了华丰煤矿和禹村附近的华宝煤矿,成立“大汶口煤炭组合”,由“三菱”财阀与“北支那开发株式会社”合资经营,并于1940年8月由华北交通株式会社济南铁路局开工修建东太平至赤柴(今禹村)段, 1941 年 6 月 20 日竣工通车,称赤柴

炭矿线,长25.242公里,为了开采新汶煤矿,又将赤柴线延伸至南新泰(今东都),同年4月25日进行测量,6月14日测毕,11月11日即开工修建,1943年7月19日通车至南新泰站,长43.340公里。两段线路均为单线,合计长67.582公里。

限制坡度:10%(禹村至南新泰站为7%);

最小曲线半径:400米;

路基宽度:5.5米,路边坡1:1.5;

钢轨种类:30公斤/米、32公斤/米、35公斤/米、40公斤/米四种;

枕木:木枕,每公里1400-1600根;

桥涵:设计载重为L-20,全线共有桥梁69座,计长754.56米,其中钢梁桥10座,为上承钢梁,圬工桥59座,另有圆管及明渠等。

磁东段设华丰、楼德(今徂阳)、赤柴(今禹村)、宫里、谷里、南新泰计6站,站线有效长 550 米。楼德、南新泰两站设有机车库、水塔、水鹤、煤台等;南新泰站还设有三角线。

全线通讯线路6对,闭塞、警备、养路、各站间通讯电话为铁线中继线和调度为铜线。各站均设有臂板进站信号机及路牌机。

1945年日本投降后,中共泰宁(注) 县委指派工作人员接管,成立新铁路局,当时仅维持楼德、华丰间通车运煤。后因国共谈判破裂,内战爆发,国民政府军队对山东发起重点进攻。共产党为阻止国民政府军队的疯狂进攻,于1946年初,鲁中军分区侦察参谋房庆亲自率人炸毁了徂阳车站的油库和机务等设施,并发动群众扒掉了线路,破坏了线路设施。至建国前夕,线路路基已成废墟,钢轨、枕木一无所有,铁路设备幸存三、四台破废机车。

1949年10月,济南铁路管理局为解决运煤急需,决定成立磁东修复工程处,着手修复磁东线。工程处下设土方、桥梁、房建、铺轨四个施工队,并另设保卫队。工程以磁窑为起点由西向东逐站推进,于1950于10月1日竣工通车,经济南铁路管理局验收合格,交付运营,列车对数为2至3对。

2.东莱段东莱段原为张(店)磁(窑)线的一部分。1956年铁道部确定将博山经大石家至东都一段列入修建计划,接通全线。1956年4月,铁道部颁发张磁线博山至南新泰技术任务书,1957年底三院提出初步设计。1958年5月,山东省人民委员会依据铁道部路网规划提出修建张(店)新(沂)线,同年7月,三院依据张磁线初测资料,又完成了张新线的设计意见书。1961年12月又修改施工设计,将大石家至莱芜东一段列入工程范围。后因计划变更,只建成东莱段。1959年5月开工,由铁道兵担任施工。1960年初自新泰向北铺轨,5月1日铺轨至徐家庄站,8月底铺轨至莱芜东站,新泰至莱芜东站间自12月1日开始临时营业。

1962年8月16日东莱线停工,由铁道兵按现状移交济南铁路局,双方于8月29日在济南召开会议并成立了验收交接委员会,经9月4日至9月22日验收结果,路基及轨道工程均不合格。路基多处下沉,路堑滑坡,路基标高与宽度、线路坡度与中心线不符合设计要求,轨长不一,枕木陷槽,桥涵墩台渗水或开裂等病害。1963年3月底正式办理交接,对交接中存在的问题,提出了处理意见。

〔注〕:1941年抗日战争期间,以泰新公路为界,南部边沿地区与宁阳县一部为泰宁县。

完成主要工程量:正线铺轨52.043公里,7个车站(东都、莱芜两站在内),站线铺轨12.242 公里;铺道岔32组;建大桥7座、1132.18延长米,中桥4座、197.57 延长米,小桥25 座、416.3 延长米,跨线桥2座、53.6米,涵渠63座;房屋5幢,439.05 平方米;通讯线4对,20.600条公里。

自1963年4月1日济南铁路局临管后,第四工程队、建筑工程段逐年进行工程配套:轨道工程增加垫板、防爬设备、轨距杆;线路补充大量道碴,拆除大石家站原铺一股到发线,长1012 米,各站共增铺道岔20组,延长股道及增铺货物线3195米,路基进行加宽,修排水设施,路堑改坡,清理塌方,改建桥涵,增设护轨栏杆,更换支座,翻修维椎,增设房屋 10359平方米;增设了5个车站的信号联锁设备,增加通讯铜线1对。截止1980年,东莱线有桥涵104 座,其中大桥6座,1034.46延长米,中桥7座,347.76延长米(新二号桥改为中桥),小桥 24 座,350.6延长米,其中跨线桥2座,涵洞67座;正线铺轨52.043公里,道岔 52 组;

房屋 145 幢,计10834平方米;设颜庄给水站1处;信号全线为64D半自动闭塞,通信线6对,809.180 延长公里。

东莱线实际投资2117.82万元,每正线公里实际造价40.7万元。其中1962年底前完成投资 1920.35 万元;1963年停建收尾工程投资计37.6万元;临管收入105.56万元,亦用于工程;1966年至1980年两大病害处理投资54.31 万元。

主要技术标准线路等级:I级干线(修建中未达到此标准);

正线数目:单线;

最大坡度:莱芜至颜庄站间4‰,颜庄至东都站间为9%。(实际为10.6‰);

最小曲线半径:300米;北师店附近为了利用旧桥设 300米两处,东都站外因地形限制曲线半径为350米;

到发线有效长:1965年初设计为880米,1970年设计为1250米。实际形成601-944米;

桥梁载重:中-22级;

牵引种类:蒸汽机车;

机车类型:1965年为解放型,1970年为和平型,实际采用建设型;

机务交路:兖州机务段为基本机务段,东都设机务折返段;

闭塞:全线采用64D单线继电半自动闭塞。联锁方式,除大协、莱芜东站为电气集中外,其余为电锁器联锁;

通讯设备:东都至莱芜东站铜线1对,铁线1对;

原设计通过能力,1965年为19,850万吨/年;1970年为26,1510万吨/年。

1966年1月1日零时起正式运营后,线路限速为40公里/小时。实际通过客货车为8对,仅达设计运能的五分之二。据1972年至1980年统计资料。九年的货运量为4843.85万吨,年平均为538.2万吨,其中,1978年最高达715.1万吨。货运为小运转区段。牵引定数,下行为建设型双机牵引1800吨,上行双机牵引 2800吨。

1965 年成立了东莱线验收交接小组,9月下旬至10月上旬,对各站场设备及线路、桥梁重点病害,进行了全面检查验收,提出了32条急待解决的问题,并确定在临管收入中拨款解决,一般工作量于同年末完成。12 月底,由新莱临管段按现状移交济南分局接管。大哑口路

第三章 津浦铁路（于官屯至滕县站）

堑滑坡和新汶1号大桥下沉两大病害随〔65〕济铁基字851号文，报部核备。东莱线于1966年1月1日零时正式运营。

（三）桥涵

磁莱支线因位于泰山支脉新甫山及鲁山山岳和丘陵区，恰处淄河、汶河两河水系密集的范围，故多桥涵，全线计有大、中、小桥 110 座，总长度 3393.87米；涵洞 112 座，总长度 1829.4 米。磁莱支线桥涵情况，见表 2-16。

（四）病害治理

1. 大哑口路堑滑坡治理

大哑口路堑位于北师店至徐家庄站间 21 公里＋950 米—23 公里＋800米处，计长 1.850公里。路堑深度 17 米，两侧山高 50～100 米。地质构造属于寒武纪石灰岩与页岩互层，风化严重，裂隙极为发育，右侧山头岩层走向为南偏西 50°，与线路方向大致相同，倾向线路，倾向角 40°。路堑滑坡地区为第四纪覆盖层，上部为红粘土，其下，局部为粗砂，红粘土结构紧密成团，团粘间裂隙发育，属洪积半坚硬状；在滑动面附近为软塑状，滑坡地区地下水属于山前潜水带，地下水自线路右侧向左侧渗透。

1960 年至 1962 年雨季曾先后发生两次大塌方。三院于 1962 年 10 月至 11 月曾详细勘测钻探，并已查明坍方原因，确定全面考虑排除与根治地下水，并进行了方案研究，但未及时提出整治措施，因此，1963 年至 1965 年间雨季又连续发生滑坡，造成长期中断行车，尤以路堑中段 22 公里＋825米—23公里＋000米处右侧 180米更为严重。1964年雨季，边坡塌坡横宽 15～30米，坍方约 5万立方米，造成线路隆起，左移各达 1 米之多，线路成驼峰状；堑内呈 现一片水塘，路基主体极为松软。由于右侧边坡连续滑坡，致使路堑边坡由原 1∶0.5 变为 1∶1.75 至 1∶2，边坡坍方宽 30 米。曾采取临时措施，诸如清除塌方，刷坡减压，大量抛填片石和粗沙，疏通地表水，对路基松软地段进行落道改坡和挖除软土等，但收效甚微，仅能维持临时通车，病害继续向两端发展。

正式运营后，为了彻底根治该路堑滑坡，济南铁路局大修设计组于 1966 年初进行了现场勘测设计。据调查：雨季与枯季季水位相差 8—9 米。雨季，右侧路堑边坡侧沟以上 2—3米内,大量向外渗水,并在坡脚和路基面附近有泉眼,以致在路边坡坡脚处泉水浸泡边坡土体,与此同时,路边坡地表水沿土体裂缝下渗,致使路基边坡红粘土在地下水和地表水的共同作用下,抗剪强度显著降低,加之路边坡较陡,土体失去平衡,产生塌坍,使线路隆起左移,侧沟淤塞,路堑内形成水塘,造成病害。

地下水的活动是影响该路堑滑坡产生和发展的主要原因。为此,即采取了以排为主、支撑为辅的综合治理方案。在路基右侧侧沟沟底以下设置钢筋混凝土框架渗沟,路边坡设支撑水沟,并建立起完整的地表水排水系统。

大哑口路滑坡的整治,自1966年至1980年,由于对症下药,措施合理,因此收效良好。

2.新汶1号大桥下沉的治理东莱线跨越汶河的桥,按一河两桥设置。1号桥为14孔16米钢筋混凝土梁,全长253. 32 米,由于新汶煤矿在上、下游 25 公里范围内大量采挖河砂,使河床迅速下降,如遇山洪冲袭,大桥处于危机中。

1964年8月,经探测,桥墩基础埋入沙层仅0.4米。采取围绕墩台拋填1.5万立方米片石,并加筑石笼进行防护,但仍存在被山洪冲毁的威胁。

根据铁道部1965年2月5日命令,三院于1966年9月29日提交初步设计,报部鉴定批准于原桥址修建新桥方案,概算为43.7万元。1967年初,三院在施工图设计中,发现废除旧桥全部桥墩无充分根据,又几经调查,采用了利用旧桥沉井基础,采用了明挖垂裙加固的方案。

加固范围为:1号大桥莱芜方桥台及4号至12号桥墩,全部采用抽水明挖,在井外作围裙加固。对 13 号桥墩及东都方桥台,均照上述方案作了处理。全部工程于1967年年初开工,年底完工。但因新汶煤矿在桥上、下游继续大量采砂,使河床急剧下切,仍使大桥的安全受到严重威胁。经研究确定,在桥下游43.5米处修建淤砂坝,全长143.3米,由济南铁路局大修设计组负责设计,由桥隧大修队担任施工,1980年5月上旬开工,1981年5月底竣工。

(五)站 场全线设车站 13 个,其中三等站3个、四等站 10个,均办理客、货运业务;另有线路所1处。各站站场设施情况,见表2-17。

表2-17磁莱支线站场设施统计表项总 道面积 (平方米)等股 有效中心位置长 岔站目运营时间长度(公里+米)度 组 客运 货运级道(米)候车室|行李房 货运室 货仓货场名(米)数 站台 站台华丰徂阳禹村宫里四四四一四6+21020+124| 1941.6.201941.6.20 |24+993 | 1941.6.20 237+6401941.11谷里 四 47+660 | 1943.7.19| 2 600 1648-3-3-2-2-2617 2201569 1300515 1533615 10759-6/6-3-41410 7848894235. 9 | 251 346901250 2740794316.8296 117501175 | 3760544450|142701914 780 151302432501260 3959 813011.53957

第三章 津浦铁路（于官屯至滕县站）

续表

磁莱支线共有专用线34条，计长67.092公里，见表2-18。

表 2-18 磁莱支线专用线统计表

续表

磁莱支线位于山东省中部,地理坐标:北纬36°00′-36°30′,东经117°30′-118°00′。线路西起津浦铁路的磁窑站,向东至东都站折向北行,达终点站辛泰铁路的莱芜东站,全线穿越宁阳县与新泰、莱芜两市,1985年线路总长118.983公里(磁东段60.940公里、东莱段52.043公里)。

磁莱支线磁窑至东都段,系日本侵略者于1941年至1943年侵华期间所建,称赤柴炭线,解放战争中被破坏,建国初修复;东都至莱芜段1959年5月开工, 1960年12月1日竣工临时营业,同时对磁东段进行了改建。1963年4月1日临管运营,1966年起正式运营。1966年至 1980 年对大哑口病害进行了整治。1970年10月、1980年5月至1984年8月,先后投资117 万元,有计划分批对线路进行了大中修,不断提高了线路质量,东莱段和磁东段列车通过速度由40公里/小时,分别提高到60公里/小时和70公里/小时,运量由1978年的715万吨,提高到1985年的756万吨。

磁莱支线沿线矿产丰富,仅新汶矿区煤炭储藏量达3.7亿吨,1983年产量856万吨;莱芜煤田储量为1.4亿吨;宁阳县的华丰煤矿开采已久、储藏量丰富的重要煤矿区,1983 年产煤 28.5万吨;莱芜铁矿石储量为9000万吨。

由于辛泰铁路建成,磁莱支线已成为津浦、胶济铁路两干线的又一条联络线,对津浦、胶济两铁路的运输起到了缓解作用。

(一)自然环境全线经过泰山支脉新甫山丘陵区,地形平缓,多呈馒头形,以杨家横为界,以北为奥陶系济南石灰岩、石碳二迭系沙页岩互层;以南为太古代花岗片麻岩、花岗岩、寒武系薄层灰岩、夹页岩。

线路顺汶河而行,穿过汶河水系,均为季节性河流,雨季山洪暴发,交通受阻,威胁铁路运输。气温最高 40.7℃,最低零下22℃;全年主导风向,春、夏、秋为东南风,冬季为东北风,最大风速为26.5米/秒;最大降水量为1169.4毫米,年均降水量为699.6毫米;最大积雪厚度为24厘米,冻结深度为0.7米。地震烈度为7度。

(二)修 筑1.磁东段磁东段是日本侵略者为劫运沿线煤炭资源,于1941年至1943年,分两期建成的。

津浦铁路建成初期,华丰煤矿公司即在磁窑附近开采煤矿,并铺设由矿区至津浦铁路附近东太平(今磁窑)的轻便铁路,长4.5公里,铺有装车线1股,但未设站,临时由大汶口或南驿站派人随车来开通道岔,进行转运。1916年,华丰煤矿公司曾请求修建铁路,业经测量,并绘有线路平面图,但未修建。

1938年1月,日本侵略者霸占了华丰煤矿和禹村附近的华宝煤矿,成立“大汶口煤炭组合”,由“三菱”财阀与“北支那开发株式会社”合资经营,并于1940年8月由华北交通株式会社济南铁路局开工修建东太平至赤柴(今禹村)段, 1941 年 6 月 20 日竣工通车,称赤柴

炭矿线,长25.242公里,为了开采新汶煤矿,又将赤柴线延伸至南新泰(今东都),同年4月25日进行测量,6月14日测毕,11月11日即开工修建,1943年7月19日通车至南新泰站,长43.340公里。两段线路均为单线,合计长67.582公里。

限制坡度:10%(禹村至南新泰站为7%);

最小曲线半径:400米;

路基宽度:5.5米,路边坡1:1.5;

钢轨种类:30公斤/米、32公斤/米、35公斤/米、40公斤/米四种;

枕木:木枕,每公里1400-1600根;

桥涵:设计载重为L-20,全线共有桥梁69座,计长754.56米,其中钢梁桥10座,为上承钢梁,圬工桥59座,另有圆管及明渠等。

磁东段设华丰、楼德(今徂阳)、赤柴(今禹村)、宫里、谷里、南新泰计6站,站线有效长 550 米。楼德、南新泰两站设有机车库、水塔、水鹤、煤台等;南新泰站还设有三角线。

全线通讯线路6对,闭塞、警备、养路、各站间通讯电话为铁线中继线和调度为铜线。各站均设有臂板进站信号机及路牌机。

1945年日本投降后,中共泰宁(注) 县委指派工作人员接管,成立新铁路局,当时仅维持楼德、华丰间通车运煤。后因国共谈判破裂,内战爆发,国民政府军队对山东发起重点进攻。共产党为阻止国民政府军队的疯狂进攻,于1946年初,鲁中军分区侦察参谋房庆亲自率人炸毁了徂阳车站的油库和机务等设施,并发动群众扒掉了线路,破坏了线路设施。至建国前夕,线路路基已成废墟,钢轨、枕木一无所有,铁路设备幸存三、四台破废机车。

1949年10月,济南铁路管理局为解决运煤急需,决定成立磁东修复工程处,着手修复磁东线。工程处下设土方、桥梁、房建、铺轨四个施工队,并另设保卫队。工程以磁窑为起点由西向东逐站推进,于1950于10月1日竣工通车,经济南铁路管理局验收合格,交付运营,列车对数为2至3对。

2.东莱段东莱段原为张(店)磁(窑)线的一部分。1956年铁道部确定将博山经大石家至东都一段列入修建计划,接通全线。1956年4月,铁道部颁发张磁线博山至南新泰技术任务书,1957年底三院提出初步设计。1958年5月,山东省人民委员会依据铁道部路网规划提出修建张(店)新(沂)线,同年7月,三院依据张磁线初测资料,又完成了张新线的设计意见书。1961年12月又修改施工设计,将大石家至莱芜东一段列入工程范围。后因计划变更,只建成东莱段。1959年5月开工,由铁道兵担任施工。1960年初自新泰向北铺轨,5月1日铺轨至徐家庄站,8月底铺轨至莱芜东站,新泰至莱芜东站间自12月1日开始临时营业。

1962年8月16日东莱线停工,由铁道兵按现状移交济南铁路局,双方于8月29日在济南召开会议并成立了验收交接委员会,经9月4日至9月22日验收结果,路基及轨道工程均不合格。路基多处下沉,路堑滑坡,路基标高与宽度、线路坡度与中心线不符合设计要求,轨长不一,枕木陷槽,桥涵墩台渗水或开裂等病害。1963年3月底正式办理交接,对交接中存在的问题,提出了处理意见。

〔注〕:1941年抗日战争期间,以泰新公路为界,南部边沿地区与宁阳县一部为泰宁县。

完成主要工程量:正线铺轨52.043公里,7个车站(东都、莱芜两站在内),站线铺轨12.242 公里;铺道岔32组;建大桥7座、1132.18延长米,中桥4座、197.57 延长米,小桥25 座、416.3 延长米,跨线桥2座、53.6米,涵渠63座;房屋5幢,439.05 平方米;通讯线4对,20.600条公里。

自1963年4月1日济南铁路局临管后,第四工程队、建筑工程段逐年进行工程配套:轨道工程增加垫板、防爬设备、轨距杆;线路补充大量道碴,拆除大石家站原铺一股到发线,长1012 米,各站共增铺道岔20组,延长股道及增铺货物线3195米,路基进行加宽,修排水设施,路堑改坡,清理塌方,改建桥涵,增设护轨栏杆,更换支座,翻修维椎,增设房屋 10359平方米;增设了5个车站的信号联锁设备,增加通讯铜线1对。截止1980年,东莱线有桥涵104 座,其中大桥6座,1034.46延长米,中桥7座,347.76延长米(新二号桥改为中桥),小桥 24 座,350.6延长米,其中跨线桥2座,涵洞67座;正线铺轨52.043公里,道岔 52 组;

房屋 145 幢,计10834平方米;设颜庄给水站1处;信号全线为64D半自动闭塞,通信线6对,809.180 延长公里。

东莱线实际投资2117.82万元,每正线公里实际造价40.7万元。其中1962年底前完成投资 1920.35 万元;1963年停建收尾工程投资计37.6万元;临管收入105.56万元,亦用于工程;1966年至1980年两大病害处理投资54.31 万元。

主要技术标准线路等级:I级干线(修建中未达到此标准);

正线数目:单线;

最大坡度:莱芜至颜庄站间4‰,颜庄至东都站间为9%。(实际为10.6‰);

最小曲线半径:300米;北师店附近为了利用旧桥设 300米两处,东都站外因地形限制曲线半径为350米;

到发线有效长:1965年初设计为880米,1970年设计为1250米。实际形成601-944米;

桥梁载重:中-22级;

牵引种类:蒸汽机车;

机车类型:1965年为解放型,1970年为和平型,实际采用建设型;

机务交路:兖州机务段为基本机务段,东都设机务折返段;

闭塞:全线采用64D单线继电半自动闭塞。联锁方式,除大协、莱芜东站为电气集中外,其余为电锁器联锁;

通讯设备:东都至莱芜东站铜线1对,铁线1对;

原设计通过能力,1965年为19,850万吨/年;1970年为26,1510万吨/年。

1966年1月1日零时起正式运营后,线路限速为40公里/小时。实际通过客货车为8对,仅达设计运能的五分之二。据1972年至1980年统计资料。九年的货运量为4843.85万吨,年平均为538.2万吨,其中,1978年最高达715.1万吨。货运为小运转区段。牵引定数,下行为建设型双机牵引1800吨,上行双机牵引 2800吨。

1965 年成立了东莱线验收交接小组,9月下旬至10月上旬,对各站场设备及线路、桥梁重点病害,进行了全面检查验收,提出了32条急待解决的问题,并确定在临管收入中拨款解决,一般工作量于同年末完成。12 月底,由新莱临管段按现状移交济南分局接管。大哑口路

第三章 津浦铁路（于官屯至滕县站）

堑滑坡和新汶1号大桥下沉两大病害随〔65〕济铁基字851号文，报部核备。东莱线于1966年1月1日零时正式运营。

（三）桥涵

磁莱支线因位于泰山支脉新甫山及鲁山山岳和丘陵区，恰处淄河、汶河两河水系密集的范围，故多桥涵，全线计有大、中、小桥 110 座，总长度 3393.87米；涵洞 112 座，总长度 1829.4 米。磁莱支线桥涵情况，见表 2-16。

（四）病害治理

1. 大哑口路堑滑坡治理

大哑口路堑位于北师店至徐家庄站间 21 公里＋950 米—23 公里＋800米处，计长 1.850公里。路堑深度 17 米，两侧山高 50～100 米。地质构造属于寒武纪石灰岩与页岩互层，风化严重，裂隙极为发育，右侧山头岩层走向为南偏西 50°，与线路方向大致相同，倾向线路，倾向角 40°。路堑滑坡地区为第四纪覆盖层，上部为红粘土，其下，局部为粗砂，红粘土结构紧密成团，团粘间裂隙发育，属洪积半坚硬状；在滑动面附近为软塑状，滑坡地区地下水属于山前潜水带，地下水自线路右侧向左侧渗透。

1960 年至 1962 年雨季曾先后发生两次大塌方。三院于 1962 年 10 月至 11 月曾详细勘测钻探，并已查明坍方原因，确定全面考虑排除与根治地下水，并进行了方案研究，但未及时提出整治措施，因此，1963 年至 1965 年间雨季又连续发生滑坡，造成长期中断行车，尤以路堑中段 22 公里＋825米—23公里＋000米处右侧 180米更为严重。1964年雨季，边坡塌坡横宽 15～30米，坍方约 5万立方米，造成线路隆起，左移各达 1 米之多，线路成驼峰状；堑内呈 现一片水塘，路基主体极为松软。由于右侧边坡连续滑坡，致使路堑边坡由原 1∶0.5 变为 1∶1.75 至 1∶2，边坡坍方宽 30 米。曾采取临时措施，诸如清除塌方，刷坡减压，大量抛填片石和粗沙，疏通地表水，对路基松软地段进行落道改坡和挖除软土等，但收效甚微，仅能维持临时通车，病害继续向两端发展。

正式运营后，为了彻底根治该路堑滑坡，济南铁路局大修设计组于 1966 年初进行了现场勘测设计。据调查：雨季与枯季季水位相差 8—9 米。雨季，右侧路堑边坡侧沟以上 2—3米内,大量向外渗水,并在坡脚和路基面附近有泉眼,以致在路边坡坡脚处泉水浸泡边坡土体,与此同时,路边坡地表水沿土体裂缝下渗,致使路基边坡红粘土在地下水和地表水的共同作用下,抗剪强度显著降低,加之路边坡较陡,土体失去平衡,产生塌坍,使线路隆起左移,侧沟淤塞,路堑内形成水塘,造成病害。

地下水的活动是影响该路堑滑坡产生和发展的主要原因。为此,即采取了以排为主、支撑为辅的综合治理方案。在路基右侧侧沟沟底以下设置钢筋混凝土框架渗沟,路边坡设支撑水沟,并建立起完整的地表水排水系统。

大哑口路滑坡的整治,自1966年至1980年,由于对症下药,措施合理,因此收效良好。

2.新汶1号大桥下沉的治理东莱线跨越汶河的桥,按一河两桥设置。1号桥为14孔16米钢筋混凝土梁,全长253. 32 米,由于新汶煤矿在上、下游 25 公里范围内大量采挖河砂,使河床迅速下降,如遇山洪冲袭,大桥处于危机中。

1964年8月,经探测,桥墩基础埋入沙层仅0.4米。采取围绕墩台拋填1.5万立方米片石,并加筑石笼进行防护,但仍存在被山洪冲毁的威胁。

根据铁道部1965年2月5日命令,三院于1966年9月29日提交初步设计,报部鉴定批准于原桥址修建新桥方案,概算为43.7万元。1967年初,三院在施工图设计中,发现废除旧桥全部桥墩无充分根据,又几经调查,采用了利用旧桥沉井基础,采用了明挖垂裙加固的方案。

加固范围为:1号大桥莱芜方桥台及4号至12号桥墩,全部采用抽水明挖,在井外作围裙加固。对 13 号桥墩及东都方桥台,均照上述方案作了处理。全部工程于1967年年初开工,年底完工。但因新汶煤矿在桥上、下游继续大量采砂,使河床急剧下切,仍使大桥的安全受到严重威胁。经研究确定,在桥下游43.5米处修建淤砂坝,全长143.3米,由济南铁路局大修设计组负责设计,由桥隧大修队担任施工,1980年5月上旬开工,1981年5月底竣工。

(五)站 场全线设车站 13 个,其中三等站3个、四等站 10个,均办理客、货运业务;另有线路所1处。各站站场设施情况,见表2-17。

表2-17磁莱支线站场设施统计表项总 道面积 (平方米)等股 有效中心位置长 岔站目运营时间长度(公里+米)度 组 客运 货运级道(米)候车室|行李房 货运室 货仓货场名(米)数 站台 站台华丰徂阳禹村宫里四四四一四6+21020+124| 1941.6.201941.6.20 |24+993 | 1941.6.20 237+6401941.11谷里 四 47+660 | 1943.7.19| 2 600 1648-3-3-2-2-2617 2201569 1300515 1533615 10759-6/6-3-41410 7848894235. 9 | 251 346901250 2740794316.8296 117501175 | 3760544450|142701914 780 151302432501260 3959 813011.53957

第三章 津浦铁路（于官屯至滕县站）

续表

磁莱支线共有专用线34条，计长67.092公里，见表2-18。

表 2-18 磁莱支线专用线统计表

续表