(一)投资计划安排1958年由于运量急增,津浦铁路济南铁路局管内自238公里至832公里双线动工修建。
1961 年至1963年国民经济调整,双线工程下马。1964年国民经济财政情况好转,国家又恢复了投资,每年根据投资能力和津浦铁路区段运输能力紧张状况而安排修建计划。1976年6
月双线建成,配套工程到1985年,共计投资42125.9万元。由国家基本建设投资拨款。1970年由于运输的需要,济南铁路局曾利用大修及营业线改造款源,修建了部分工程项目。
(二)勘测设计津浦铁路双线工程,属技术改造性质,技术标准既考虑与老线结合,又要考虑老线存在的标准过低、设备落后的情况。在设计过程中,并进行加以改造。津浦铁路双线德州至茅村及徐州至蚌埠段(济南、徐州枢纽另列工程件名),由铁道部第三、四设计院承担设计。1958年6月20日批准设计意见书。勘测设计进行中,因双线提前于1958年施工,设计院中止了初步设计,由济南铁路局边设计、边施工。工程总概算三院于1961年4月算出,德茅段工程概算为1270.3万元。第四设计院又于1958年提出徐蚌段工程概算为3842.5万元,德蚌段双线工程总概算为16513.8万元。
1964 年双线工程复工后,勘测设计工作由济南铁路局设计事务所承担。“文化大革命”期间,设计部门被取消,个别工程施工部门自行设计。根据每年批准的投资数,先解决运输紧张区段,逐年逐段设计。少数配合水利部门兴建的桥梁,由济南铁路局委托设计院设计。经过1959年至1961年连续三年的自然灾害和1961年至1963年国民经济的调整,与1957年的原设计情况起了很大的变化,原来的运量估计偏大,地方的水利规划也有些做了调整,因此,各种设计工作不得不重新从现实出发考虑,如原设计到发线有效长为1050米,预留1250米,标准过高,后改为有效长850米,预留1050米进行设计施工。每项工程设计开始前,先提出方案,由路局总工程师批准。完成的文件预算项目较细,提供的施工图纸较全面。
(三)主要技术标准线路等级:双线I级干线;
限制坡度:济南泰安间8.6%;其它地段为4‰;
最小曲线半径:800米,个别受地形限制地段为600米;最困难地段保留470米,线间距反向曲线半径为4000米;
到发线有效长:850米,预留1050米;
桥梁载重:中-22级(1958年至1960年第一期工程上部中—22级、下部中—26级);
正线铺轨:50公斤/米;
牵引种类:蒸汽机车、内燃机车;
牵引定数:下行3500吨,上行 2900 吨;
设计通过能力:双线建成后为90对。自动闭塞建成后为180 对。
(四)施 I施工过程大致分为四个时期。
第一期工程:1958年在国民经济“大跃进”的形势下,路局要求三个紧张区段(黄河涯至晏城、东北堡至吴村、薛城至孟家沟) 170.7公里的线路尽先修通。1958年7月,路局召开双线工作会议后,路局基本建设处所属四个线桥工程队,立即开赴指定地段,先后开始施工。在“全党全民大办铁路”和“铁路先行”的号召下,沿线地方各级政府积极关怀和大力支持铁路的双线建设。山东省成立了铁路修建指挥部,路局成立了双线工程办公室,负责掌握工程进度和技术标准,组织人力,调配材料等。1958年8月中旬至9月初,民工 13 万人先后到达工地,组成团、营、连、排民兵队伍。民兵自带工具,自筹食宿,民工待遇山东省规定每人每天0.5元,安徽省规定每人每天1元。民兵团和铁路工程队成立施工指挥部分段包干。同年10月,路局为加强专业队伍的力量,将原属工务处的第一、第二线路大修队和桥隧大修队调属基建处领导,另新成立第四工程大队,连同原有的工程队统编第一至第六工程大队及桥隧、建筑工程大队。民工最多时增至30万人,自238公里至832公里全面施工。首先施工路基石方,其次是中小桥涵,专业队伍是施工骨干,民兵是主力军。第一期工程基本靠人力,机械很少。截至1960年底,完成土石方1700万立方米,正线铺轨357.700公里,站线铺轨 90.700公里,大桥12座,中、小桥503座,涵洞125座。各区段通车里程累计290 公里,运输能力有所提高。1960年贯彻国民经济调整方针,工程缓建。
第二期工程:1964年复工。根据运量增长的情况和国家投资计划,尽先安排在徐州至蚌埠站间运输能力紧张地段。1969年双线工程投资较多,济南分局管内的炒米店至崮山站一段,于1970年开通。1970年还利用大修及营业线改造投资修建了部分双线。其中有济南分局管内的540公里+314米处峄山河桥架梁及该桥至两下店站双线引入工程;还有新建济南十二马路立交桥工程等,均由第五工程大队施工,并于当年竣工投产。
第三期工程:自1971年开始,施工重点转移到徐州以北。济南分局管内有党家庄至炒米店站、崮山至大河站、党家庄至炒米店站双线路基、小桥涵原已基本建成,但未架梁。这次施工时封锁旧线,将旧桥三孔下桁钢梁移至双线先行开通,然后封锁旧线,将旧桥由6孔缩为3孔,改造完毕后,再开通旧线。皮家店至界首、崮山至张夏站两区间因改线落坡,已建成的部分工程废弃。
1972 年,除续建 1971年未完成的工程项目外,并新开下列区间双线工程:426公里至洪沟、洪沟至北集坡、238公里至于官屯(包括配合地方水利建设新建238公里+792米的双线岔河大桥)及张夏至青杨段双线。其中389公里+285米石河大桥第一期工程施工时墩台已经建成,但尚为架梁,本次施工只封锁旧线(上行)将二孔42米上承钢桁梁移架双线(下行)随即开通双线。封锁旧线,将旧线由5孔改造为3孔后再开通旧线。分局管内本年共开通了崮山至张夏、张夏至青杨、青杨至万德站区间的双线。
1973 年,新开了下列区间的双线:大汶口至磁窑站(包括大汶河桥改孔架梁及小汶河大桥扩孔)、黄河至李家桥站(包括四女寺减河第二线大桥)。本年7月共开通 426公里至洪沟、洪沟至北集坡站两个区间,8月开通黄河涯至李家桥站区间。
1974年新开下列区间双线:李家桥至三唐站,包括马颊河双线大桥1座;泰安至425 公里;兖州至汤家林站;汤家林至程家庄站;兖州新建兖州北货运站及机务折返段;邹县站场改造;扩建350公里+955米立交桥(济南天桥)。1975年施工力量仍大部投入双线工程,新开工程有大河至泰安站双线、泰安站站场改造、新建泗河双线大桥、兖州北编组场,这几项工程量大,参加民工较多,铁路与地方联合成立了施工指挥部,统一指挥施工。1975年开通的双线238公里至于官屯站、皮家店至大河站、大汶口至磁窑站等工程。1976年铁道部要求年内津浦铁路双线全部通车。至6月底,各区间双线除兖州站南、北未引入及泺口黄河特大桥仍为单线外,其余全部通车。
第四期工程:1976年至1980年,在沿线各站增加了部分货物线、仓库等货运设施、客运房屋、小站照明、站台硬面化、围栏等客运设备。其它如养路工区房屋、工务段生产房屋、水井、浴室等生活设施。还修建了兖州、济南行车公寓,扩建了学校和医院房舍,新建职工宿舍,约8万平方米。
1976年至1985年工程配套收尾。主要施工项目有:兖州北编组场,泰安、兖州、邹县站场改扩建,济南站上行场扩建,济南机务段蒸汽改内燃等工程续建;以及新建平原站立交桥、北园车站及北园——北关站间联络线和胶济铁路双线引入济南站等工程。截止1985年底,仍有零小项目有待继续完成。
在双线配套收尾中,自动闭塞工程建成投产。随着自动闭塞的启用之配套的机车信号以及调度监督从1979年起陆续安装试用。机车信号1981年全部完成,调度监督 1982 年底全部完成。
(五)完成主要工程数量截上1980年底止,津浦铁路双线完成主要工程数量:(1)土石方计2806.6万立方米。
(2)桥梁1029座(正线及站线)其中:大桥35座,7416.4延长米;中桥168座,6220.32 延长米;小桥 516座,4236.49延长米;跨线桥6座。(3) 涵洞304座,6461.81 延长米。(4)正线铺轨 607.43公里(包括淮北引线双线18.32公里);站线200.9公里及道岔785组。
(5)全线建成自动闭塞。(6)房屋计360145平方米。(7)给水:扩建原有给水站 13 个,其中济南分局管内8个(平原、禹城、济南、张夏、泰安、南驿、兖州、界河)。(8)扩建济南、兖州等3个机务段,泰安等3个机务折返段,增设兖州北机务折返段。(9) 征用土地:德州至徐州共19640.24亩。
===== 原始正文结束 =====