津浦铁路的既有线路设备,投资修建时的技术标准低,设备质量差,加之历年的战争破坏和长期失修,致使线路设备陈旧,轨型复杂,大都为42公斤/米以下的轻型轨。夹板大都为平型夹板,也有少量的土制夹板,异型接头占了很大比重,造成了每年夹板更换频繁。轨枕为三类木枕和杂木枕,配置为1440根/公里。枕木间隔为70厘米,失效枕木多。防爬器、防爬支撑等防爬设备很少。道岔型号繁杂,有8号、9号、11号和12号,其中9号、10号、11 号占多数,道结构为拼装组成,不符合技术条件,致使各部尺寸超限处所很多。站线有效长仅为432米至530米间,行车速度仅为40至50公里/时。
1949 年下半年,国民经济进入建设恢复时期,津浦铁路不能满足需要。1950年2月至1952年12月,各站开始增加站线及延长股道。截止1953年,北集坡、磁窑、歇马亭、吴村、曲阜、兖州、程家庄、邹县、两下店、南沙河站,先后增建了站线,合计24.314公里。1956年1月至1957年12月,又将部分站的有效长度由650米延长为850米,合计 69.419 公里。
1956年1月至1957年12月,禹城、晏城、兖州、泺口4站又增建站线2.936公里,大部为货物线。1949年下半年,为了提高运输能力,增加列车密度,区间距离在 10 公里以上的增设了皮家店、洪沟、柳庄、白家店、野店、看庄、刘家庄、井亭等8个会让站。
1950年南沙河桥梁进行了更换。由于原41公斤/米的轨磨损过重,自1950年至1957年,有计划地更换为43公斤/米轨,共计167.373公里。1958年又在560公里+300米至507公里+900米区段,更换为43公斤/米轨。并对管内曲线上的磨耗钢轨进行了有计划的更换。
自1954年至1958年期间,逐段进行了线路大修,大批换掉了小号道岔,线路状态逐年好转。1955年至1957年行车速度提高了15公里,1958年至1962年行车速度又提高了 20 公里。由于道岔设备的更换和加强,至1957年道侧向通过速度提高了3至10公里。
1954年,对564公里+400米—564公里+700米路基翻浆严重地段进行了整治,修筑了盲沟等。1958年,又对513公里+240米——575公里+700米,518公里+080米——520公里+300米的路基下沉病害进行了换土治理。1961年采取了设双侧排水暗沟措施治理了由于水位较高,土质不良,长期积水,造成线路下沉的曲阜(今姚村)至柳庄站间地堑地段,又采取换土加固路基办法治理了歇马亭至南驿间高路基下沉地段。
1958年前,在站场设施方面,尚有7个站的到发线不足850米,双线修通后,各站到发线有效长均达到850米,部分达到1050米以上。同时,扩建了旅客候车室、天桥、地道、雨棚、货物仓库等。在工务设备方面,双线修建前,不符合I级线路的技术标准。原津浦 238至832公里,共长594公里,其中50公斤/米钢轨只有165公里,占27.5%,其余为43公斤/米、33公斤/米及42公斤/米;钢轨使用年限,1920年以前的老龄钢轨占21.5%。1976年双线通车后,经过大修至1980年全部更换为50公斤/米,并有四分之三为无缝线路。
1958 年前,原枕木配置为1600根/公里左右,均为木枕。双线修通后至1980年,除了大中桥、道岔前后地段不能铺设钢筋混凝土轨枕外,均更换为混凝土轨枕,每公里1760根左右。
原有道床厚度不足35厘米厚的,经过基建及大修已全部改善为35厘米以上的碎石道床。到发线道岔不足12号的,按技术规定均已进行了更换。原有站台侵入限界距道心不足1.725 米的有 8 站 93 处,双线通车后,已全部改善,符合技术规定。对原有曲线进行了改善。原有曲线半径:600 米以下的5处,计长7926米,现已有4处改为600米以上,尚有津浦 350公里至351 公里处限于地形条件,曲线半径为470米,长440米尚未改善。
原济南至泰安站间,长大坡度有两处,一处为9.2‰,长330米;另一处为7.7%,长 671米。大河至泰安站间改为双线绕行,使最大坡度降至为5.4%,其它区段现均不超过5%。
通过津浦铁路双线工程,路基状况得到了大的改善,双线修建前,有些地段的路基地势低洼,雨季易积水,使路基松软下沉;雨季河流洪水过大漫超河道,冲刷路基,路基严重翻浆冒泥地段有10处。道床陷糟深在0.5米以上原有18.100公里。双线修建过程中,对路基低洼处适当加高,加之不少地方修建了水库,铁路桥下洪峰流量减少,多年来未曾发生水害。在双线工程中,对原存的桥涵病害也一并进行了整治。如黄河以北包工字钢筋混凝土梁裂纹且漏水;砖砌墩台风化碱蚀严重;浅基、河床受冲刷危及墩台及翼墙安全的病害均得到了克服。
津浦铁路的既有线路设备,投资修建时的技术标准低,设备质量差,加之历年的战争破坏和长期失修,致使线路设备陈旧,轨型复杂,大都为42公斤/米以下的轻型轨。夹板大都为平型夹板,也有少量的土制夹板,异型接头占了很大比重,造成了每年夹板更换频繁。轨枕为三类木枕和杂木枕,配置为1440根/公里。枕木间隔为70厘米,失效枕木多。防爬器、防爬支撑等防爬设备很少。道岔型号繁杂,有8号、9号、11号和12号,其中9号、10号、11 号占多数,道结构为拼装组成,不符合技术条件,致使各部尺寸超限处所很多。站线有效长仅为432米至530米间,行车速度仅为40至50公里/时。
1949 年下半年,国民经济进入建设恢复时期,津浦铁路不能满足需要。1950年2月至1952年12月,各站开始增加站线及延长股道。截止1953年,北集坡、磁窑、歇马亭、吴村、曲阜、兖州、程家庄、邹县、两下店、南沙河站,先后增建了站线,合计24.314公里。1956年1月至1957年12月,又将部分站的有效长度由650米延长为850米,合计 69.419 公里。
1956年1月至1957年12月,禹城、晏城、兖州、泺口4站又增建站线2.936公里,大部为货物线。1949年下半年,为了提高运输能力,增加列车密度,区间距离在 10 公里以上的增设了皮家店、洪沟、柳庄、白家店、野店、看庄、刘家庄、井亭等8个会让站。
1950年南沙河桥梁进行了更换。由于原41公斤/米的轨磨损过重,自1950年至1957年,有计划地更换为43公斤/米轨,共计167.373公里。1958年又在560公里+300米至507公里+900米区段,更换为43公斤/米轨。并对管内曲线上的磨耗钢轨进行了有计划的更换。
自1954年至1958年期间,逐段进行了线路大修,大批换掉了小号道岔,线路状态逐年好转。1955年至1957年行车速度提高了15公里,1958年至1962年行车速度又提高了 20 公里。由于道岔设备的更换和加强,至1957年道侧向通过速度提高了3至10公里。
1954年,对564公里+400米—564公里+700米路基翻浆严重地段进行了整治,修筑了盲沟等。1958年,又对513公里+240米——575公里+700米,518公里+080米——520公里+300米的路基下沉病害进行了换土治理。1961年采取了设双侧排水暗沟措施治理了由于水位较高,土质不良,长期积水,造成线路下沉的曲阜(今姚村)至柳庄站间地堑地段,又采取换土加固路基办法治理了歇马亭至南驿间高路基下沉地段。
1958年前,在站场设施方面,尚有7个站的到发线不足850米,双线修通后,各站到发线有效长均达到850米,部分达到1050米以上。同时,扩建了旅客候车室、天桥、地道、雨棚、货物仓库等。在工务设备方面,双线修建前,不符合I级线路的技术标准。原津浦 238至832公里,共长594公里,其中50公斤/米钢轨只有165公里,占27.5%,其余为43公斤/米、33公斤/米及42公斤/米;钢轨使用年限,1920年以前的老龄钢轨占21.5%。1976年双线通车后,经过大修至1980年全部更换为50公斤/米,并有四分之三为无缝线路。
1958 年前,原枕木配置为1600根/公里左右,均为木枕。双线修通后至1980年,除了大中桥、道岔前后地段不能铺设钢筋混凝土轨枕外,均更换为混凝土轨枕,每公里1760根左右。
原有道床厚度不足35厘米厚的,经过基建及大修已全部改善为35厘米以上的碎石道床。到发线道岔不足12号的,按技术规定均已进行了更换。原有站台侵入限界距道心不足1.725 米的有 8 站 93 处,双线通车后,已全部改善,符合技术规定。对原有曲线进行了改善。原有曲线半径:600 米以下的5处,计长7926米,现已有4处改为600米以上,尚有津浦 350公里至351 公里处限于地形条件,曲线半径为470米,长440米尚未改善。
原济南至泰安站间,长大坡度有两处,一处为9.2‰,长330米;另一处为7.7%,长 671米。大河至泰安站间改为双线绕行,使最大坡度降至为5.4%,其它区段现均不超过5%。
通过津浦铁路双线工程,路基状况得到了大的改善,双线修建前,有些地段的路基地势低洼,雨季易积水,使路基松软下沉;雨季河流洪水过大漫超河道,冲刷路基,路基严重翻浆冒泥地段有10处。道床陷糟深在0.5米以上原有18.100公里。双线修建过程中,对路基低洼处适当加高,加之不少地方修建了水库,铁路桥下洪峰流量减少,多年来未曾发生水害。在双线工程中,对原存的桥涵病害也一并进行了整治。如黄河以北包工字钢筋混凝土梁裂纹且漏水;砖砌墩台风化碱蚀严重;浅基、河床受冲刷危及墩台及翼墙安全的病害均得到了克服。