津浦铁路自1912年(民国元年)通车运营后,沿线过去一向由水上运输的物产,多数改由铁路运输,而且运输量日渐增大。当时的路用机车、车辆,据1912年统计,机车114台,客车 197辆,货车1020辆。但仍不适应运输发展的需要,又先后添置了钢车53辆,蓬车100辆,高边车 300 辆。并新购置了太平洋式、米加式机车两种分配到各区段,增加运载能力。
津浦铁路建成后,即为北洋军阀所控制。初期尚能维持,以后由于军阀混战,兵祸连年,线路时通时阻,营业收入亦被军阀所截留,对线路不仅不能进行补强整修,反而时加破坏。更由于沿线河道长期失修,致使线路不断发生灾害,而铁路当局又无防洪措施,因此,一旦发主水害,线路即遭破坏,如1917年天津附近五大河决口,路基均被冲毁,德州至黄河涯站间中毁3处,临时采用便桥维持通车,至同年11月间才勉强修复通车。1911年又对天津至黄河涯站一带路基进行了抬高加固,用片石护砌边坡。其它地段如北沙河、大汶河、泗河等附近地区,在1918年、1923年、1924年均发生了不同程度的水害,除临时抢修恢复通车外,多加做护坡,但未做彻底的防治工作。
津浦铁路除了 1927年与沪宁铁路联运和1933年建成长江轮渡外,很少对线路设备进行改善。抗日战争爆发后,天津、济南、兖州、蚌埠、徐州相继弃守。由于八路军、新四军在线路两侧不断袭击,迫使日本侵略军直至1939年4月1日才勉强修通津浦铁路全线,并实行了铁路分区管理办法,蚌埠以北归“华北交通株式会社”,以南归“华中铁道株式会社”分别管辖。同年8月1日实行全线直通运输。为了满足侵略战争的需要,日本侵略者曾对线路设备进行了加强,扩建了站场、更换桥梁等,以提高运输能力。
沿线抗日军民,在中国共产党的领导下,不断对线路进行破袭。以微山湖为根据地坚持津浦铁路干线与临枣支线抗日游击战争的铁道游击队,不断给日本侵略者以沉重打击。
抗日战争胜利后,国民政府派军占领了沿线重要城镇。中国共产党为粉碎国民政府军对
图 2-8 抗日军民破袭线路
图 2-9 1956 年 7 月按原桥式修复的葛家河大桥
图2-8 抗日军民破袭线路解放区的进攻,除全面加强战备外,1946年下半年,发动群众对津浦铁路进行大破袭。将线路上的钢轨、枕木、夹板、道钉等铁路器材全部运到百里外,将钢轨埋在湾、河、井里,枕木埋在屋内地下,分段挖掉了路基。破坏了泰安车站的给水楼、给水所、洋河桥、汶河大桥等。从1946年1月至1947年9月,共破袭320次,破坏线路337公里,桥梁78座,袭击车站29次,破坏股道计长 37公里。
1948年7月兖州解放,以后相继又解放了济南、徐州两地。1949年元旦,济南至徐州站间线路抢修通车。同年7月1日,津浦铁路全线正式通车。在抢修破坏的铁路、桥梁及各种设备时,铁路两侧的各地政府,领导和组织广大人民群众将1940年破袭铁路时获得的钢轨、枕木、夹板等铁路器材献给国家。
济南分局管内的津浦铁路葛家河桥,原为14孔,每孔18米的三版混凝土拱桥,日本投降后遭破坏,国民政府接管后,阻塞了4孔,另在中部有4孔改为钢梁。解放后限速20公里运行。1955年10月,重新按照原有式样进行修复,1956年7月竣工后取消了限速运行。
图2-9 1956年7月按原桥式修复的葛家河大桥马颊河等大桥亦有部分堵塞孔的情况。
大汶河桥原为南、北两端各5孔10米的混凝土拱桥,中部为8孔净空45米的钢桁梁桥,全长为512.6米。抗日战争开始曾遭破坏,日本侵略军占领后,将两端拱桥堵塞,中部钢梁重新更换,全长减为385.5米。小汶河桥原系北端2孔,南端10孔,每孔16米的三拱混凝土拱桥,中部为2孔40米及2孔 45米的钢桁梁桥所组成,全长约417.8米。抗日战争开始曾遭破坏,日本侵略军占领后,仅保留16米的拱桥1孔,另改建为8.5米及7.5米的混凝土拱桥各6孔,其余各孔均予堵塞,全长减为209.4米。此外,如建国以后,铁路历年都遭到一些水害的破坏。1951年7月25日夜,津浦铁路万德至皮家店站间,沙河桥北端401公里+400米处,被山洪冲坍路基3.5公尺,中断行车6小时,于26日8时50分修复通车。1961年,鲁北地区雨水成灾,直接影响着线路质量和运输安全。7月12日夜,三唐站管内因水害路基下沉而造成了2012次货物列车复的重大行车事故。1961年至1962年间,济南地区多次被水害冲毁线路。1962年7月13日济南地区连降大暴雨,系1919年以来最大的雨量,雨量达300毫米,济南至白马山站间的线路被冲毁,中断了行车,于 15日 20时抢修通车。在此期间,津浦北段的双线工程受水害破坏严重,因路基土质松软,两线间又无排水设施,造成路基被冲毁、陷穴、钢轨悬空等严重险情。都及时组织人力进行了抢
修。为了根治洪、涝、碱等多种灾害,济南铁路局会同山东省水利厅进行了综合调查,提出了根治灾害的全面规划。
1977年至1982年间,津浦铁路泰安地区路基及邻近范围内的路基,累计发生地区塌陷 28次之多,严重危及行车安全。为保证津浦铁路畅通无阻,铁道部下达了《关于整治泰安地区铁路路基塌陷问题的决定》,并组织有关部门和单位,对该地区的地质情况进行了勘测和调查,查清了病害地段,分析了病害原因,提出了防治塌陷的工程措施意见。根据病害发生的原因及即有线路建筑的实际情况,自1983年开始由工程部门主要采取了“基岩注浆法”进行整治。
通过钻孔往浅层岩溶洞穴和空隙中灌注泥浆,填实储在上部土层的空间,从而阻止溶洞的形成,达到防止塌陷的目的。对可能发生塌陷的危险区段,除整治外,还进行了慢行监视。考虑到塌陷区段为津浦干线区间,应尽快整治,确保正常运输,设计部门提出了建钢筋混凝土桥越跨塌陷区的整治方案。比“基岩注浆”方案优点多,造价低。安全、可靠,便于保养。至1985年底此工程仍在实施中。
津浦铁路自1912年(民国元年)通车运营后,沿线过去一向由水上运输的物产,多数改由铁路运输,而且运输量日渐增大。当时的路用机车、车辆,据1912年统计,机车114台,客车 197辆,货车1020辆。但仍不适应运输发展的需要,又先后添置了钢车53辆,蓬车100辆,高边车 300 辆。并新购置了太平洋式、米加式机车两种分配到各区段,增加运载能力。
津浦铁路建成后,即为北洋军阀所控制。初期尚能维持,以后由于军阀混战,兵祸连年,线路时通时阻,营业收入亦被军阀所截留,对线路不仅不能进行补强整修,反而时加破坏。更由于沿线河道长期失修,致使线路不断发生灾害,而铁路当局又无防洪措施,因此,一旦发主水害,线路即遭破坏,如1917年天津附近五大河决口,路基均被冲毁,德州至黄河涯站间中毁3处,临时采用便桥维持通车,至同年11月间才勉强修复通车。1911年又对天津至黄河涯站一带路基进行了抬高加固,用片石护砌边坡。其它地段如北沙河、大汶河、泗河等附近地区,在1918年、1923年、1924年均发生了不同程度的水害,除临时抢修恢复通车外,多加做护坡,但未做彻底的防治工作。
津浦铁路除了 1927年与沪宁铁路联运和1933年建成长江轮渡外,很少对线路设备进行改善。抗日战争爆发后,天津、济南、兖州、蚌埠、徐州相继弃守。由于八路军、新四军在线路两侧不断袭击,迫使日本侵略军直至1939年4月1日才勉强修通津浦铁路全线,并实行了铁路分区管理办法,蚌埠以北归“华北交通株式会社”,以南归“华中铁道株式会社”分别管辖。同年8月1日实行全线直通运输。为了满足侵略战争的需要,日本侵略者曾对线路设备进行了加强,扩建了站场、更换桥梁等,以提高运输能力。
沿线抗日军民,在中国共产党的领导下,不断对线路进行破袭。以微山湖为根据地坚持津浦铁路干线与临枣支线抗日游击战争的铁道游击队,不断给日本侵略者以沉重打击。
抗日战争胜利后,国民政府派军占领了沿线重要城镇。中国共产党为粉碎国民政府军对
图 2-8 抗日军民破袭线路
图 2-9 1956 年 7 月按原桥式修复的葛家河大桥
图2-8 抗日军民破袭线路解放区的进攻,除全面加强战备外,1946年下半年,发动群众对津浦铁路进行大破袭。将线路上的钢轨、枕木、夹板、道钉等铁路器材全部运到百里外,将钢轨埋在湾、河、井里,枕木埋在屋内地下,分段挖掉了路基。破坏了泰安车站的给水楼、给水所、洋河桥、汶河大桥等。从1946年1月至1947年9月,共破袭320次,破坏线路337公里,桥梁78座,袭击车站29次,破坏股道计长 37公里。
1948年7月兖州解放,以后相继又解放了济南、徐州两地。1949年元旦,济南至徐州站间线路抢修通车。同年7月1日,津浦铁路全线正式通车。在抢修破坏的铁路、桥梁及各种设备时,铁路两侧的各地政府,领导和组织广大人民群众将1940年破袭铁路时获得的钢轨、枕木、夹板等铁路器材献给国家。
济南分局管内的津浦铁路葛家河桥,原为14孔,每孔18米的三版混凝土拱桥,日本投降后遭破坏,国民政府接管后,阻塞了4孔,另在中部有4孔改为钢梁。解放后限速20公里运行。1955年10月,重新按照原有式样进行修复,1956年7月竣工后取消了限速运行。
图2-9 1956年7月按原桥式修复的葛家河大桥马颊河等大桥亦有部分堵塞孔的情况。
大汶河桥原为南、北两端各5孔10米的混凝土拱桥,中部为8孔净空45米的钢桁梁桥,全长为512.6米。抗日战争开始曾遭破坏,日本侵略军占领后,将两端拱桥堵塞,中部钢梁重新更换,全长减为385.5米。小汶河桥原系北端2孔,南端10孔,每孔16米的三拱混凝土拱桥,中部为2孔40米及2孔 45米的钢桁梁桥所组成,全长约417.8米。抗日战争开始曾遭破坏,日本侵略军占领后,仅保留16米的拱桥1孔,另改建为8.5米及7.5米的混凝土拱桥各6孔,其余各孔均予堵塞,全长减为209.4米。此外,如建国以后,铁路历年都遭到一些水害的破坏。1951年7月25日夜,津浦铁路万德至皮家店站间,沙河桥北端401公里+400米处,被山洪冲坍路基3.5公尺,中断行车6小时,于26日8时50分修复通车。1961年,鲁北地区雨水成灾,直接影响着线路质量和运输安全。7月12日夜,三唐站管内因水害路基下沉而造成了2012次货物列车复的重大行车事故。1961年至1962年间,济南地区多次被水害冲毁线路。1962年7月13日济南地区连降大暴雨,系1919年以来最大的雨量,雨量达300毫米,济南至白马山站间的线路被冲毁,中断了行车,于 15日 20时抢修通车。在此期间,津浦北段的双线工程受水害破坏严重,因路基土质松软,两线间又无排水设施,造成路基被冲毁、陷穴、钢轨悬空等严重险情。都及时组织人力进行了抢
修。为了根治洪、涝、碱等多种灾害,济南铁路局会同山东省水利厅进行了综合调查,提出了根治灾害的全面规划。
1977年至1982年间,津浦铁路泰安地区路基及邻近范围内的路基,累计发生地区塌陷 28次之多,严重危及行车安全。为保证津浦铁路畅通无阻,铁道部下达了《关于整治泰安地区铁路路基塌陷问题的决定》,并组织有关部门和单位,对该地区的地质情况进行了勘测和调查,查清了病害地段,分析了病害原因,提出了防治塌陷的工程措施意见。根据病害发生的原因及即有线路建筑的实际情况,自1983年开始由工程部门主要采取了“基岩注浆法”进行整治。
通过钻孔往浅层岩溶洞穴和空隙中灌注泥浆,填实储在上部土层的空间,从而阻止溶洞的形成,达到防止塌陷的目的。对可能发生塌陷的危险区段,除整治外,还进行了慢行监视。考虑到塌陷区段为津浦干线区间,应尽快整治,确保正常运输,设计部门提出了建钢筋混凝土桥越跨塌陷区的整治方案。比“基岩注浆”方案优点多,造价低。安全、可靠,便于保养。至1985年底此工程仍在实施中。