北段路基宽度,不论是路堤路堑,一律规定为6米。但修建时有的地段不足6米,运营以后曾予补足。南段规定路堤宽度为20英尺,土质路堑为24英尺(合7.32米)石质路堑为18 英尺(合5.49米),全线最高路基在党家庄至界首站间约15米,所有路基填土均不打夯,采用预留沉落量的办法。大部分填土路基均系就地取土,边坡一般为1比1.5。均采用包工制修筑。当时山东、安徽省一带灾情严重,地方政府要求雇用民工,以工代赈,但各包商在得标以后,往往又转包分包。因此,出现了大包、二包、三包层层剥削的现象,曾不断激起农民罢工,因而严重影响了路基质量。
北段钢桥设计载重约为古柏氏E—22级。净空2.5、4、10米的桥梁多为混凝土包工字钢的版梁桥;20、25、30、40、45米以上的钢梁,除泺口黄河特大桥联三孔外,均为简支华式桁梁,黄河以南由于地质和材料情况较好,石拱桥和混凝土拱拱桥也较多。万德至歇马亭站间还有一些16米和18.5米跨度较大的拱桥,采用混凝土的三铰拱,也为该路特点之一。自天津至晏城站间因无石料均为砖砌圬工;晏城至宿县站间为石砌墩台。全线最大的桥为黄河特大桥。
道碴:线路修筑初期,由于黄河以北沿线不产石料,因此,沿线多建砖窑,以碎砖代替石碴。泺口黄河特大桥通车以后,逐渐换用了石碴。黄河以南直至浦口站均为碎石道碴,道床厚度均为枕木下 15厘米。
轨枕:全线均用木枕,未加防腐处理,多购自日本和美国。
钢轨:全线所用的钢轨,均可分为41公斤/米、33公斤/米及42公斤/米(85镑/码)三种,前两种均为德制,长10米,分别在干线和站线上使用。85磅/码的钢轨大部分为英制,约有25%为汉阳轨,长度为9.14米及9.00米。德制钢轨配用垫板和螺纹道钉,85磅/码的钢轨系用普通道钉,且无垫板。每节钢轨不论长短,一律铺设枕木14根。北段包括支线在内,所有钢轨接头采用对接。
道岔:北段一律用41公斤/米的9号道岔。站线为8号道岔。
全线建成初期共设81个车站,北段包括天津北站在内51个站,区间距离一般均在10 公里以上。除较大站场外,一般的中间站仅铺设到发线1股及200米长的货物线1股股道有效长,北段为 460 至520米,除大站外,一般站均设纵列式旅客站台2处,高 0. 68 米,长约200 米。天津至黄河北岸间站台墙多用砖砌,或混凝土灌筑,黄河以南皆用石砌。北段各站站
舍多为专门设计,外观各不相同。另在天津、济南、徐州、蚌埠各站建天桥1座,至于货物站台和货物仓库当时修建的很少,多是在运营之后陆续修建的。
全线在1911年即已通电报,1913年全线共有路签线1条,电报线3条。1920年又增设电报线1条。除路签线1条外,另有车报、转报,天津、济南、徐州、浦口等大站直通电报及津济、济韩、韩浦间直通电报各1条。全线设报房101处,有莫尔斯式电报机 156部。各大站设有地区电话,至1916年止,共有电话机 108台。1912年全线已装设了电气路签机,各站均设远方和进站信号机,并与道岔联锁。
当初购买材料的实权均操在英、德两国总工程师之手,所以大部机车、车辆购自德国。施工通车后至1912年,全线共有机车72台,客车214辆,货车997辆。全线通车时计有机车库10座,25个给水站。
全路造价,根据1915年累计,建筑设备等费为8600余万元,加上到期的利息等其它支出,总数合计为9900余万元,以后逐年虽有所增加,但增加数字很小,如按建筑费8600余万元修建干支线1105公里计算,每公里造价约7.7万元;如按总支出计算,每公里约合9万元。
北段路基宽度,不论是路堤路堑,一律规定为6米。但修建时有的地段不足6米,运营以后曾予补足。南段规定路堤宽度为20英尺,土质路堑为24英尺(合7.32米)石质路堑为18 英尺(合5.49米),全线最高路基在党家庄至界首站间约15米,所有路基填土均不打夯,采用预留沉落量的办法。大部分填土路基均系就地取土,边坡一般为1比1.5。均采用包工制修筑。当时山东、安徽省一带灾情严重,地方政府要求雇用民工,以工代赈,但各包商在得标以后,往往又转包分包。因此,出现了大包、二包、三包层层剥削的现象,曾不断激起农民罢工,因而严重影响了路基质量。
北段钢桥设计载重约为古柏氏E—22级。净空2.5、4、10米的桥梁多为混凝土包工字钢的版梁桥;20、25、30、40、45米以上的钢梁,除泺口黄河特大桥联三孔外,均为简支华式桁梁,黄河以南由于地质和材料情况较好,石拱桥和混凝土拱拱桥也较多。万德至歇马亭站间还有一些16米和18.5米跨度较大的拱桥,采用混凝土的三铰拱,也为该路特点之一。自天津至晏城站间因无石料均为砖砌圬工;晏城至宿县站间为石砌墩台。全线最大的桥为黄河特大桥。
道碴:线路修筑初期,由于黄河以北沿线不产石料,因此,沿线多建砖窑,以碎砖代替石碴。泺口黄河特大桥通车以后,逐渐换用了石碴。黄河以南直至浦口站均为碎石道碴,道床厚度均为枕木下 15厘米。
轨枕:全线均用木枕,未加防腐处理,多购自日本和美国。
钢轨:全线所用的钢轨,均可分为41公斤/米、33公斤/米及42公斤/米(85镑/码)三种,前两种均为德制,长10米,分别在干线和站线上使用。85磅/码的钢轨大部分为英制,约有25%为汉阳轨,长度为9.14米及9.00米。德制钢轨配用垫板和螺纹道钉,85磅/码的钢轨系用普通道钉,且无垫板。每节钢轨不论长短,一律铺设枕木14根。北段包括支线在内,所有钢轨接头采用对接。
道岔:北段一律用41公斤/米的9号道岔。站线为8号道岔。
全线建成初期共设81个车站,北段包括天津北站在内51个站,区间距离一般均在10 公里以上。除较大站场外,一般的中间站仅铺设到发线1股及200米长的货物线1股股道有效长,北段为 460 至520米,除大站外,一般站均设纵列式旅客站台2处,高 0. 68 米,长约200 米。天津至黄河北岸间站台墙多用砖砌,或混凝土灌筑,黄河以南皆用石砌。北段各站站
舍多为专门设计,外观各不相同。另在天津、济南、徐州、蚌埠各站建天桥1座,至于货物站台和货物仓库当时修建的很少,多是在运营之后陆续修建的。
全线在1911年即已通电报,1913年全线共有路签线1条,电报线3条。1920年又增设电报线1条。除路签线1条外,另有车报、转报,天津、济南、徐州、浦口等大站直通电报及津济、济韩、韩浦间直通电报各1条。全线设报房101处,有莫尔斯式电报机 156部。各大站设有地区电话,至1916年止,共有电话机 108台。1912年全线已装设了电气路签机,各站均设远方和进站信号机,并与道岔联锁。
当初购买材料的实权均操在英、德两国总工程师之手,所以大部机车、车辆购自德国。施工通车后至1912年,全线共有机车72台,客车214辆,货车997辆。全线通车时计有机车库10座,25个给水站。
全路造价,根据1915年累计,建筑设备等费为8600余万元,加上到期的利息等其它支出,总数合计为9900余万元,以后逐年虽有所增加,但增加数字很小,如按建筑费8600余万元修建干支线1105公里计算,每公里造价约7.7万元;如按总支出计算,每公里约合9万元。