胶济铁路建成后,10年中设备无明显改善。1914年,爆发了第一次世界大战,日本借口“英日同盟”的“义务”,于8月23日对德宣战,9月3日派兵3万在山东龙口登陆,10月6日强占济南及胶济铁路西段,11月7日与英国军队联合攻下青岛,至此胶济铁路沦入日本的军事统治之下。第一次世界大战结束后,于1919年1月28日召开的“巴黎和会”,不顾中国收回山东权益的合理要求,无理决定日本占有德国在山东权益,德国在胶济铁路及其支线所有权利,完全让于日本。
1923年1月1日,根据《解决山东悬案条约》和《山东悬案铁路细目协定》,中国以 3200万元国库券 (4000万日元)为赎金,以营业收入偿付和必须任日本人为车务长与会计长为条件,日本将胶济铁路交还中国。实际仍为日本人垄断,全部营业收入存入日本正金银行,每年付给日本利息240万日元,自1923年至1937年的15年间就付给日本利息 3600万日元;
1928年蒋介石进军津浦铁路,北上攻打张作霖,日本为阻止美英势力向北发展,支持奉系军阀,借口保护侨民,利用日本人车务长的特权,运兵进驻济南,制造了“五·三惨案”。
1937年7月7日,日本发动了侵华战争,1938年1月10日在青岛登陆,再次占领了胶 •济铁路。日军侵占前夕,南京政府将大部份机车车辆转移,对线路桥梁进行了破坏。1938年2月11日抢修通车,3月31日恢复营业。随即进行了一些技术改造,钢轨均更换为42公斤/米、43公斤/米C型和40公斤/米B型轨;改建张店至济南站间10米以上桥梁17座,延长 18 个站站线计10公里,其中济南分局辖区有枣园、平陵城、黄台站;1938年增设了安家站,1943年增设了李羊乘降所和家坡信号站;先后从日本运来4-6-2式P型和2—8—2式K型机车,运来货车1133辆。日军占据期间,线路最高时速张店至济南站间客车 60 公里,货车50公里;列车对数客车6对,货物10对,大量运送战争物资,军运占总量的25%,掠夺大批煤炭和其他物资。
1945年8月日本投降。中国共产党鲁中区委设立胶济铁路工委,接收了胶济铁路西段。国民政府接收了胶济铁路东段,并进攻了解放区,抢占了全线。中国共产党为粉碎国民政府进攻,发动沿线人民对胶济铁路进行破袭,破坏线路200多公里。1946年2月至12月抢修勉强通车,不久又遭破袭,全线陷于瘫痪状态。
1947年初莱芜战役后,国民政府军在山东全线崩溃。1948年9月24日济南解放后,胶济铁路西段全部解放,中共中央华东局于10月27日组成胶济铁路西段建路委员会,1949 年元旦修通了坊子至济南站间线路,在济南举行了通车典礼。1949年6月2日青岛解放,7月1日修通了坊子至青岛站间线路,胶济铁路全线通车。在此期间共修复干线272.650公里,站线 33.677公里,支线69.214公里,支线站线18.689公里,桥涵181座,房屋38076平方米,给水站8处。在抢修过程中,沿线人民支援民工,搜集了大批路料,支援木枕30余万根。至1958年,线路经多次零星改造,技术标准仍低,最大坡度为7.95%,最小曲线半径 300 米,各站到发线有效长不足650米,轨型杂,其中37公斤/米以下的有107公里。1958 年张店至济南站间通过能力为29.3。
1959年至1962年,胶济铁路进入全面技术改造。1959年新增7个会让站,有22个站增设和延长了股道,计完成站线27.410公里。1960年又完成42个站的增设和延长股道工程,计铺轨 59.450公里。至此,全线除北关、四方、大港和青岛站外,各站到发线有效长度均达到850米以上。1961年完成站线延长收尾工程及简易半自动闭塞等配套工程。1962年技术改造工程全面收尾。计完成总投资1556万元。经改造,行车速度提高到每小时80公里;机车牵引定数,济南至张店站间上下行分别提高到2800吨和2300吨;区段通过能力张店至济南站间 43 对。
胶济铁路建成后,10年中设备无明显改善。1914年,爆发了第一次世界大战,日本借口“英日同盟”的“义务”,于8月23日对德宣战,9月3日派兵3万在山东龙口登陆,10月6日强占济南及胶济铁路西段,11月7日与英国军队联合攻下青岛,至此胶济铁路沦入日本的军事统治之下。第一次世界大战结束后,于1919年1月28日召开的“巴黎和会”,不顾中国收回山东权益的合理要求,无理决定日本占有德国在山东权益,德国在胶济铁路及其支线所有权利,完全让于日本。
1923年1月1日,根据《解决山东悬案条约》和《山东悬案铁路细目协定》,中国以 3200万元国库券 (4000万日元)为赎金,以营业收入偿付和必须任日本人为车务长与会计长为条件,日本将胶济铁路交还中国。实际仍为日本人垄断,全部营业收入存入日本正金银行,每年付给日本利息240万日元,自1923年至1937年的15年间就付给日本利息 3600万日元;
1928年蒋介石进军津浦铁路,北上攻打张作霖,日本为阻止美英势力向北发展,支持奉系军阀,借口保护侨民,利用日本人车务长的特权,运兵进驻济南,制造了“五·三惨案”。
1937年7月7日,日本发动了侵华战争,1938年1月10日在青岛登陆,再次占领了胶 •济铁路。日军侵占前夕,南京政府将大部份机车车辆转移,对线路桥梁进行了破坏。1938年2月11日抢修通车,3月31日恢复营业。随即进行了一些技术改造,钢轨均更换为42公斤/米、43公斤/米C型和40公斤/米B型轨;改建张店至济南站间10米以上桥梁17座,延长 18 个站站线计10公里,其中济南分局辖区有枣园、平陵城、黄台站;1938年增设了安家站,1943年增设了李羊乘降所和家坡信号站;先后从日本运来4-6-2式P型和2—8—2式K型机车,运来货车1133辆。日军占据期间,线路最高时速张店至济南站间客车 60 公里,货车50公里;列车对数客车6对,货物10对,大量运送战争物资,军运占总量的25%,掠夺大批煤炭和其他物资。
1945年8月日本投降。中国共产党鲁中区委设立胶济铁路工委,接收了胶济铁路西段。国民政府接收了胶济铁路东段,并进攻了解放区,抢占了全线。中国共产党为粉碎国民政府进攻,发动沿线人民对胶济铁路进行破袭,破坏线路200多公里。1946年2月至12月抢修勉强通车,不久又遭破袭,全线陷于瘫痪状态。
1947年初莱芜战役后,国民政府军在山东全线崩溃。1948年9月24日济南解放后,胶济铁路西段全部解放,中共中央华东局于10月27日组成胶济铁路西段建路委员会,1949 年元旦修通了坊子至济南站间线路,在济南举行了通车典礼。1949年6月2日青岛解放,7月1日修通了坊子至青岛站间线路,胶济铁路全线通车。在此期间共修复干线272.650公里,站线 33.677公里,支线69.214公里,支线站线18.689公里,桥涵181座,房屋38076平方米,给水站8处。在抢修过程中,沿线人民支援民工,搜集了大批路料,支援木枕30余万根。至1958年,线路经多次零星改造,技术标准仍低,最大坡度为7.95%,最小曲线半径 300 米,各站到发线有效长不足650米,轨型杂,其中37公斤/米以下的有107公里。1958 年张店至济南站间通过能力为29.3。
1959年至1962年,胶济铁路进入全面技术改造。1959年新增7个会让站,有22个站增设和延长了股道,计完成站线27.410公里。1960年又完成42个站的增设和延长股道工程,计铺轨 59.450公里。至此,全线除北关、四方、大港和青岛站外,各站到发线有效长度均达到850米以上。1961年完成站线延长收尾工程及简易半自动闭塞等配套工程。1962年技术改造工程全面收尾。计完成总投资1556万元。经改造,行车速度提高到每小时80公里;机车牵引定数,济南至张店站间上下行分别提高到2800吨和2300吨;区段通过能力张店至济南站间 43 对。