三、周 边 站

1985 年，济南枢纽共建有周边站 16 个，线路所 3 个，其概况见表 2-7。

表 2-7

第一章 济南枢纽

续表

1985年济南枢纽各站客、货运输情况，见表2-8。

表 2-8 1985年济南枢纽各站客、货运输情况表

〔注〕：对部分无客、货运输任务的车站未列表内。

第六节 黄河铁路特大桥

一、泺口黄河铁路特大桥

泺口黄河特大桥位于济南市北郊泺口镇，全桥 12 孔，北端 8 孔和南端 1 孔为各 91.5 米的华氏桁梁，中部 3 孔为 128.1、164.7、128.1 米的三联悬臂梁，全长 1255.2 米。预留双线，单线铺轨通车。设计载重等级相当于 E—35 级。于 1909 年 7 月开工、1912 年 11 月 29 日竣工。由德国孟恩桥梁公司设计监造。造价折合库平银 454.56 万两。

（一）自然环境

泺口黄河特大桥南依大坝，北枕鹊山，大坝与鹊山对峙，形成屏障，约束河道。桥址洪水期水面宽 1200 米，中等水位时约 300 米，枯水期仅 150 米左右。主流在南侧，河床随水位涨落冲淤，很不稳定。地质经钻深 40～50 米探明，全系黄土冲积层，自上而下有各类粘土、细石、英砂、砂粘土和粘土夹细砂层。地层冻结深度为 42 厘米。最早冰冻封河日期 12 月 18 日（1955 年），最晚开河日期 3 月 3 日（1968 年），河心最大冰厚 0.35 米（1967 年），最大流冰块长 300 米，宽 200 米（1967 年），最大凌速 3.26 米/秒。黄河在济南一带一年有三汛：一是每年 12 月至次年三月为凌汛，开河流凌期易卡冰结坝，威胁堤坝，造成决口；二是 5 至 6 月，有次小桃汛；三是 7 月下旬至 10 月，为洪讯，最大流量为 11940 立方米/秒，水位达 32.09 米，（1958 年 7 月 23 日）。

（二）勘测设计

津浦铁路草约议定后，1901 至 1903 年间，德国工程师在济南黄河上、下游 90 公里范围内，精细测绘，泺口附近钻孔 15 处，鹊、华两山间钻孔 5 处，孔深 40～45 米不等，河底全

系沙泥压积而成,并无坚固碎石及岩石等,此处选为桥址最适宜。草约载明线路必经济南。1908年6月奏报开工后,对桥址选择意见不一。一为济南泺口;一为东阿县艾山地方两峰对峙建桥稳固。总之要有益于路无损于河方案为妥。当时投标承建此桥者数家。经总工程师详审,以德国桥梁公司建桥图式最优。1908年8月12日与德国桥梁公司正式签订。正当筹建就绪,即将开工之际,地方官提出泺口地近省城,桥墩阻水,汛期水大危及省府,要求把桥址迁至齐河县南或西距济南100余公里的东阿县境内。后经研究,改绕行对济南的繁荣和军事均不利,且修支线至济南工程艰巨,而合同定经济。几经反复,于9月21日购地兴建。

德国桥梁公司原设计图桥长1300米,主流处建6大孔,以北15小孔,南北联接两岸,桥墩坚砌深筑。山东省道员丁达意怕建桥后河水受阻,河防易出险情,与省官绅一再研究主流改为4孔,长0.5公里余。总工程师采纳加宽跨度的意见,连原设计提出了三个方案。邮传部调派顾问詹天佑与河工吕耀良以及省官绅反复会商,实地勘察,了解历年水文变化情况后,于1909年下半年采用了建成现桥方案。

桥梁按双线设计施工,桥建成后暂铺单线,标价几经争议,议定造价为1165.8893 万马克,合白银 454.56万两。

(三)施 工1909年7月开工。墩台基础有三种:1~7号墩和两个桥台采用五角等边形钢筋混凝土桩基,桩长15米,桩的外接圆直径为50厘米,桩基置于石英砂层,据考证此砂层系原大清河的河床,黄河改道至此后未受冲刷,故桩长设计即依之为据;8、9、11号墩均位于主流,采用气压沉箱加桩基础,当气压沉箱下沉至设计高程后,将箱盖拆开,在沉箱内再插打钢筋混凝土桩,桩长 17米,每根桩重6吨,设计载重75吨,施工实测达150吨,锤重4吨,锤击高度 0.6至1米,锤击最后沉落度为1厘米;10号墩原设计为沉箱加桩基础,但在施工时因位在水中,故先插打木桩,把沉箱悬挂于木桩上,适遇1910年大洪水,冲起木桩,由于木桩桩尖高程同于沉箱刃脚的设计高程,故发觉原设计欠妥,乃决定修改沉箱设计高程,加深下沉12米,并取消了打桩。为了保护桩基,于8~11号墩周围均再插打木桩,棱角处还筑以铁柱,桩木之间填以块石并浇筑混凝土。全桥墩、台基础以上均用混凝土浇筑,并以料石镶面。

上部12孔钢梁均为三角形铆接梁,桁高除在9、10号墩上递增至20米外,其余均为11米。主桁中距 9.4米,设计预留可改铺双线的净空。在主流处的9至11三孔钢梁具有特色,9、11两孔为锚臂128.1米再加各向中间第10孔展延伸臂27.45米,第10孔的悬梁为109.8米,悬梁与伸臂梁以摆柱联结。其余9孔为简支钢桁梁。全桥钢梁共重8625吨。第9~11孔悬臂梁见图2-4。

桥上线路为直线,除9~11孔县臂梁为平坡外,两端向桥台均为6.7%的下坡。

(四)破坏与修复桥梁建成后,曾四次遭受战争破坏。1928年北伐战争中,张宗昌溃退时,炸毁了8号墩顶部,8、9两孔钢梁各有一端坠落于8号墩身上,造成中断行车8个月,津浦铁路北段天津至晏城、南段崮山至浦口分段通车。后由南京裕庆建筑公司承包,于1929年修复,耗资2.01

万元。

1930 年，蒋军与冯、阎联军隔河炮战，击伤钢梁多处，其中 1、2、4、6 孔炸伤较多，个别主要杆件弹伤严重。1931 年投资 2.6 万元进行大修加固。 1937 年 11 月 5 日日本侵略军逼近济南，韩复榘部溃退济南时将桥炸毁。全桥除 1、2 号桥墩和 1、2、12 三孔钢梁外，其余均被炸，9、10号桥墩水面上墩身被炸去，3～8、11号桥墩顶部及支承垫石被炸毁，9～11 三孔悬臂梁断裂坠入河中，3～8 各孔钢梁均一端坠地，钢梁杆件计炸伤 87 处之多。1938 年 1 月从日本运来新梁 3 孔，其外形尽寸与旧梁相同。由黄河桥工程事务所施工，于同年 7 月竣工，共投资 376 万元，钢材 4000 吨。在修复过程中，由于第 10 孔梁未待铆合即强行通车，致使下挠 240 毫米，给桥梁留下了隐患。 1949 年 2 月，蒋机炸伤了 9～11 三孔悬臂梁部分杆件，当即进行了电焊修补。1959 年又进行了大修加固。

近几十年来，黄河下游曾出现数次特大洪峰，威胁大桥的安全。1958 年 7 月 23 日洪峰时流量为 11940 立方米／秒，流速 4.4 米／秒，是二百年一遇的最大洪水，桥下水位标高为 31.76 米（大沽零点标高），高于津方台支承垫石 0.09 米，低于 1 孔钢梁下弦 0.74 米。在洪水期对河床进行了冲深测量，先由泺口水文站采用测深锤探测，后调来长江规划办公室采用“回声测探仪”进行测深，7 月 22 日在 10 号墩附近

第一章 济南枢纽

实测河底最低处高程为 $15.325$ 米，由于水流湍急，冲刷很重，至退水时 $7$ 月 $28$ 日实测，冲刷致高程为 $11.66$ 米，比护墩底低 $3.32$ 米，日后渐淤。此次河床测量与 $1917$ 年及 $1955$ 年以前河床测量资料比较，桥下有显著冲刷。$8$ 月 $6$ 日，周恩来总理在省委负责同志陪同下，亲临大桥视察，慰问防洪职工，研究防洪措施，确保大桥安全。为确保 $10$ 号墩安全，于 $8$ 月 $11$ 日至 $8$ 月 $22$ 日进行抛投装石笼、铁丝竹笼护底工程，共抛石笼 $486$ 个。经过 $8$ 月 $27$ 日洪峰（洪峰流量 $9020$ 立方米/秒，相应水位 $30.28$ 米）的考验，所抛石笼处河床，尚无变化。$1959$ 年又在护墩上用铁丝竹皮石笼砌筑，约 $1000$ 立方米。$1977$ 年 $12$ 月 $23$ 日，山东省政府在大桥南桥头修建“周总理视察泺口黄河铁桥纪念地”石碑，为省级重点文物保护单位。

（五）养护与维修

大桥历遭战争破坏，虽经修复加固，仍存有一些病害，当时实行机车（门亏〕型）限速 $20$ 公里/小时通过。建国后，进行了有计划的加固与维修。$1951$ 年 $9$ 月进行了全面检查丈量，对 $91.5$ 米桁梁及悬臂梁进行了取样试验，计算结果，$91.5$ 米桁梁最低等级为纵梁中— $23$ 级，悬臂梁最低等级为中横梁中— $25.2$ 级。经检定取消机车慢行，但仍禁止双机重联。

$1958$ 年、$1965$ 年两次对桥梁上部进行了大的整修加固。随着运输繁忙，行车密度不断增加，行车速度逐渐提高，为了加强桥梁的大、维修工作，于 $1972$ 年成立了大修工区，对桥面、钢梁、人行道及其附属设备等进行了大修。$1960$ 年、$1966$ 年进行了结构试验，经验证除第 $10$ 孔下挠度对桥梁承载影响未做出结论外，其他各部各项指标均能符合“规程”要求。$1981$ 年 $4$ 月对桥梁上部结构进行了重点测量，发现纵横梁连接处锚钉松动枝头断裂有所增加，鱼型饭锈蚀断裂，纵梁上盖板锈蚀严重，$1982$ 年桥隧大修段进行了加固，将 $9\sim12$ 孔上盖板锈严重的铆钉进行了更换。

泺口黄河特大桥由于年久钢梁逐渐疲劳，加之战争创伤和原设计标准较低，按 $1978$ 年部颁《铁路桥梁检定规范》，有些主要部位结构已不符合规范要求，桥上单线，加之黄河淤积，北端数孔墩台高度影响了桥下泄洪能力，为此，再建曹家圈黄河特大桥。

二、曹家圈黄河铁路特大桥

曹家圈黄河特大桥位于济南市西北部，桥北端为齐河县营孙村，桥南端为济南市槐荫区曹家圈村。大桥首次开工于 $1960$ 年 $5$ 月 $2$ 日， $1962$ 年 $1$ 月停建， $1972$ 年 $4$ 月复工， $1976$ 年 $6$ 月 $30$ 日竣工，同年 $7$ 月 $1$ 日通行工程列车， $1981$ 年 $7$ 月 $1$ 日正式分流列车， $1982$ 年 $12$ 月底接管运营。大桥为双线桥，计 $163$ 孔，全长 $5698.3$ 米，其中：正桥 $5$ 孔，长 $530.65$ 米，北岸引桥 $110$ 孔，长 $3597.3$ 米，南岸引桥 $48$ 孔，长 $1570.35$ 米，正桥由北向南算分别为 $112$ 、 $120$ 、 $120$ 、 $112$ 、 $64$ 米之钢桁梁，引桥每孔为 $31.7$ 米预应力钢筋混凝土梁。

图2-61982年建成的曹家圈黄河特大桥(一)自然环境桥址处,两岸受人工堤防约束,河道狭窄,河面宽430米,水流集中,含砂量大,汛期河床集中冲刷较大,深泓点摆幅亦宽。历史最大流量11940立方米/秒,最高水位32.09 米(1958年)。由于河道狭小,极易造成流冰堵塞,致使河水猛涨,破堤成灾,1970年1月流冰结坝,北店子水文站水位猛涨4.58米。桥址地震烈度7度。

桥址处主河槽在标高7米以上,土壤大部分为成层沙土及沙粘土沉积而成。在标高7米以下有不同程度的近代胶结层及钙质结核。主河槽以北地质可分为三层:上层由夹带薄层粉砂的粘砂土和砂粘土组成,厚9~16米,底部有少量粒径小于10毫米的石;中层为各类砂土组成,厚11~15米,层内含少量小于50毫米的卵石及粒径10毫米左右的石,底部有粗砂,钙质胶结层,厚2~20厘米左右;底层是在地面30~50米以下,主要由砂粘土组成,层內含有礓石,含量30%以下,粒径多为10~20毫米,少量有150毫米。

(二)勘测设计1958年12月,铁道部决定新建公、铁两用双线桥,责成铁道部大桥工程局(以下简称大桥局)设计施工。1959年5月,大桥局提出初步设计建议方案和比较方案,建议方案为公路、铁路桥梁分建。铁路桥在太平庄处,公路桥在泺口水文站附近,两桥合计概算为2160万元;

比较方案为公、铁合一,桥址两处可选,一是太平庄,二是曹家圈。7月,济南军区认为距老桥太近,提请考虑。12月,铁道部决定采用曹家圈桥,桥式为8孔64米公、铁两用桥。用沉井及管柱基础。

1960年4月,完成技术设计,5月,7号墩沉井开工,由大桥局第一桥工处施工。9月,出于财政方面考虑征得地方同意后,决定取消两侧公路,基础全部使用沉井,桥长定为520.65米。

1961 年6 月,因国民经济实行调整决定停建。仅将已开工的1、2、7号墩及8号台4个沉井,分别下沉至稳定深度或完成了沉井顶盖(7号墩)后,于1962年1月全桥停工,耗资244.1万元。

1971 年 9 月,大桥局再次提出改建泺口黄河桥或另建新桥两个比较方案报告。前者则需将桥抬高1.5米,并扩建成长2000米的双线桥,估价6300万元;后者利用1961年所建基础中的两个,建造2500米长的双线桥,估价5000万元。经部、省及济南军区研究,采用曹家圈新建双线桥的方案。

1971 年11 月,提出初步设计方案:正桥钢桁梁采用2孔64米简支梁、3孔(105.2米+114.4米+105.2米)连续梁和1孔64米简支梁,北岸采用31.7米预应力混凝土梁60孔,全桥长 2484.15米。较前期工程增加了北岸引桥2公里,扩大了正桥跨度,已建成的4个沉井全部利用。1972年2月部批准了这个方案。承担本期修建任务的大桥局三处认为1、2号墩原沉井基底应力不足,于同年4月提出变更设计意见:将正桥钢梁改为4孔(112米+120米+120米+112米)连续及1孔64米简支梁,利用原7、8号墩沉井,废弃1、2号墩沉井。7月部批复同意。

1973年,铁道部又决定将北岸展宽区(70年代省黄河河务局为改善齐河县境内一段最窄处的泄洪能力,修建曹营至八里庄展宽区堤长38公里,曹家圈桥址处展宽3.600公里)内的路堤改为桥梁,致北岸引桥增至110孔。南岸因桥头填土侵占良田过多,故增引桥48孔。经两次延长引桥后,当时的长度仅次于南京长江特大桥。

桥下通航净高,按平阴、北镇公路桥标准,通航流量9000立方米/秒时,水位以上净高8米(桥址水位32.75米)。最后依据通航要求拟定主河槽中底梁标高为40.75米,比桥址设防水位 34.8米高5.98米,比堤顶标高36.9米高3.85米,已有足够的预留量。北岸引桥降坡为1.25‰。

桥梁设计载重:正桥钢梁为中-22级;引桥预应力钢筋混凝土梁为中—26级;正桥下部·为中—24级;引桥下部为中—22级。

(三)施 工1960年5月至1962年1月期间,由大桥局第一桥梁工程处施工。1972年4月至1976年6月期间,由大桥局第三桥梁工程处施工。大桥正桥桥墩为沉井基础,采用围堰筑岛方法施工,沉井全高 25 米,分5节灌注。引桥为柱式基础,按不同地段分别采用钻孔灌注法和打入法施工,钻孔灌注柱直径1.1米,打入式钢筋混凝土管桩直径0.55米。每根桩容许载重量为100吨。正桥钢桁梁采用半伸臂法和全伸臂法,引桥预应力钢筋混凝土梁使用龙门吊机架设。为适应钢梁伸缩,保持钢轨之间的距离,在桥面上、下行线路中设置了4付“曲线型钢轨伸缩器”。

全部工程用料:水泥49252吨,钢材13833吨,木材19596立方米;征用土地1200余亩。

总投资7166.1万元。

1976年6月17日测量钢梁定位偏差:钢梁中线最大偏差10毫米,墩顶上钢梁竖杆与底部相对倾斜最大为5毫米。1981年6月5日测量钢梁拱度外形匀顺。1982年5月测量各桥墩下沉数列,见表 2-9。

表 2-9 1982年5月测量曹家圈黄河特大桥各桥墩下沉数列表

〔注〕：下沉小于10毫米以下各墩未列。

（四）验 收

铁道部于 1979 年以铁基字 1379 号文指定由济枢指组织初验。1982年5月济南枢纽工程验收委员会在济南成立。1982年6月7日大桥局正式向济南铁路局移交了设计施工资料，经过两个多月的外业工作，验收小组主要提出了桥墩下沉；正桥钢梁活动支座位置不对；连续钢梁端与简支钢梁端部空隙尺寸不符合设计要求；南岸 160 孔预应力钢筋混凝土不合格以及人行道宽度不符合标准等问题。经报有关部门研究批复：160孔缺陷梁，同意整孔更换，由株州桥梁工厂运到工地，济南局负责更换；其他问题验收前可不予处理，决定 1984 年列投资计划 150万元，由济南局包干将所有未完工程和整修工作陆续完成。1983年12月31日 18 点前由大桥局正式移交济南铁路局接管，大桥养路桥 kazi〔存疑：可见字形〕工作由济南分局济南西工务段负责。

1985 年，济南枢纽共建有周边站 16 个，线路所 3 个，其概况见表 2-7。

表 2-7

第一章 济南枢纽

续表

1985年济南枢纽各站客、货运输情况，见表2-8。

表 2-8 1985年济南枢纽各站客、货运输情况表

〔注〕：对部分无客、货运输任务的车站未列表内。

第六节 黄河铁路特大桥

一、泺口黄河铁路特大桥

泺口黄河特大桥位于济南市北郊泺口镇，全桥 12 孔，北端 8 孔和南端 1 孔为各 91.5 米的华氏桁梁，中部 3 孔为 128.1、164.7、128.1 米的三联悬臂梁，全长 1255.2 米。预留双线，单线铺轨通车。设计载重等级相当于 E—35 级。于 1909 年 7 月开工、1912 年 11 月 29 日竣工。由德国孟恩桥梁公司设计监造。造价折合库平银 454.56 万两。

（一）自然环境

泺口黄河特大桥南依大坝，北枕鹊山，大坝与鹊山对峙，形成屏障，约束河道。桥址洪水期水面宽 1200 米，中等水位时约 300 米，枯水期仅 150 米左右。主流在南侧，河床随水位涨落冲淤，很不稳定。地质经钻深 40～50 米探明，全系黄土冲积层，自上而下有各类粘土、细石、英砂、砂粘土和粘土夹细砂层。地层冻结深度为 42 厘米。最早冰冻封河日期 12 月 18 日（1955 年），最晚开河日期 3 月 3 日（1968 年），河心最大冰厚 0.35 米（1967 年），最大流冰块长 300 米，宽 200 米（1967 年），最大凌速 3.26 米/秒。黄河在济南一带一年有三汛：一是每年 12 月至次年三月为凌汛，开河流凌期易卡冰结坝，威胁堤坝，造成决口；二是 5 至 6 月，有次小桃汛；三是 7 月下旬至 10 月，为洪讯，最大流量为 11940 立方米/秒，水位达 32.09 米，（1958 年 7 月 23 日）。

（二）勘测设计

津浦铁路草约议定后，1901 至 1903 年间，德国工程师在济南黄河上、下游 90 公里范围内，精细测绘，泺口附近钻孔 15 处，鹊、华两山间钻孔 5 处，孔深 40～45 米不等，河底全

系沙泥压积而成,并无坚固碎石及岩石等,此处选为桥址最适宜。草约载明线路必经济南。1908年6月奏报开工后,对桥址选择意见不一。一为济南泺口;一为东阿县艾山地方两峰对峙建桥稳固。总之要有益于路无损于河方案为妥。当时投标承建此桥者数家。经总工程师详审,以德国桥梁公司建桥图式最优。1908年8月12日与德国桥梁公司正式签订。正当筹建就绪,即将开工之际,地方官提出泺口地近省城,桥墩阻水,汛期水大危及省府,要求把桥址迁至齐河县南或西距济南100余公里的东阿县境内。后经研究,改绕行对济南的繁荣和军事均不利,且修支线至济南工程艰巨,而合同定经济。几经反复,于9月21日购地兴建。

德国桥梁公司原设计图桥长1300米,主流处建6大孔,以北15小孔,南北联接两岸,桥墩坚砌深筑。山东省道员丁达意怕建桥后河水受阻,河防易出险情,与省官绅一再研究主流改为4孔,长0.5公里余。总工程师采纳加宽跨度的意见,连原设计提出了三个方案。邮传部调派顾问詹天佑与河工吕耀良以及省官绅反复会商,实地勘察,了解历年水文变化情况后,于1909年下半年采用了建成现桥方案。

桥梁按双线设计施工,桥建成后暂铺单线,标价几经争议,议定造价为1165.8893 万马克,合白银 454.56万两。

(三)施 工1909年7月开工。墩台基础有三种:1~7号墩和两个桥台采用五角等边形钢筋混凝土桩基,桩长15米,桩的外接圆直径为50厘米,桩基置于石英砂层,据考证此砂层系原大清河的河床,黄河改道至此后未受冲刷,故桩长设计即依之为据;8、9、11号墩均位于主流,采用气压沉箱加桩基础,当气压沉箱下沉至设计高程后,将箱盖拆开,在沉箱内再插打钢筋混凝土桩,桩长 17米,每根桩重6吨,设计载重75吨,施工实测达150吨,锤重4吨,锤击高度 0.6至1米,锤击最后沉落度为1厘米;10号墩原设计为沉箱加桩基础,但在施工时因位在水中,故先插打木桩,把沉箱悬挂于木桩上,适遇1910年大洪水,冲起木桩,由于木桩桩尖高程同于沉箱刃脚的设计高程,故发觉原设计欠妥,乃决定修改沉箱设计高程,加深下沉12米,并取消了打桩。为了保护桩基,于8~11号墩周围均再插打木桩,棱角处还筑以铁柱,桩木之间填以块石并浇筑混凝土。全桥墩、台基础以上均用混凝土浇筑,并以料石镶面。

上部12孔钢梁均为三角形铆接梁,桁高除在9、10号墩上递增至20米外,其余均为11米。主桁中距 9.4米,设计预留可改铺双线的净空。在主流处的9至11三孔钢梁具有特色,9、11两孔为锚臂128.1米再加各向中间第10孔展延伸臂27.45米,第10孔的悬梁为109.8米,悬梁与伸臂梁以摆柱联结。其余9孔为简支钢桁梁。全桥钢梁共重8625吨。第9~11孔悬臂梁见图2-4。

桥上线路为直线,除9~11孔县臂梁为平坡外,两端向桥台均为6.7%的下坡。

(四)破坏与修复桥梁建成后,曾四次遭受战争破坏。1928年北伐战争中,张宗昌溃退时,炸毁了8号墩顶部,8、9两孔钢梁各有一端坠落于8号墩身上,造成中断行车8个月,津浦铁路北段天津至晏城、南段崮山至浦口分段通车。后由南京裕庆建筑公司承包,于1929年修复,耗资2.01

万元。

1930 年，蒋军与冯、阎联军隔河炮战，击伤钢梁多处，其中 1、2、4、6 孔炸伤较多，个别主要杆件弹伤严重。1931 年投资 2.6 万元进行大修加固。 1937 年 11 月 5 日日本侵略军逼近济南，韩复榘部溃退济南时将桥炸毁。全桥除 1、2 号桥墩和 1、2、12 三孔钢梁外，其余均被炸，9、10号桥墩水面上墩身被炸去，3～8、11号桥墩顶部及支承垫石被炸毁，9～11 三孔悬臂梁断裂坠入河中，3～8 各孔钢梁均一端坠地，钢梁杆件计炸伤 87 处之多。1938 年 1 月从日本运来新梁 3 孔，其外形尽寸与旧梁相同。由黄河桥工程事务所施工，于同年 7 月竣工，共投资 376 万元，钢材 4000 吨。在修复过程中，由于第 10 孔梁未待铆合即强行通车，致使下挠 240 毫米，给桥梁留下了隐患。 1949 年 2 月，蒋机炸伤了 9～11 三孔悬臂梁部分杆件，当即进行了电焊修补。1959 年又进行了大修加固。

近几十年来，黄河下游曾出现数次特大洪峰，威胁大桥的安全。1958 年 7 月 23 日洪峰时流量为 11940 立方米／秒，流速 4.4 米／秒，是二百年一遇的最大洪水，桥下水位标高为 31.76 米（大沽零点标高），高于津方台支承垫石 0.09 米，低于 1 孔钢梁下弦 0.74 米。在洪水期对河床进行了冲深测量，先由泺口水文站采用测深锤探测，后调来长江规划办公室采用“回声测探仪”进行测深，7 月 22 日在 10 号墩附近

第一章 济南枢纽

实测河底最低处高程为 $15.325$ 米，由于水流湍急，冲刷很重，至退水时 $7$ 月 $28$ 日实测，冲刷致高程为 $11.66$ 米，比护墩底低 $3.32$ 米，日后渐淤。此次河床测量与 $1917$ 年及 $1955$ 年以前河床测量资料比较，桥下有显著冲刷。$8$ 月 $6$ 日，周恩来总理在省委负责同志陪同下，亲临大桥视察，慰问防洪职工，研究防洪措施，确保大桥安全。为确保 $10$ 号墩安全，于 $8$ 月 $11$ 日至 $8$ 月 $22$ 日进行抛投装石笼、铁丝竹笼护底工程，共抛石笼 $486$ 个。经过 $8$ 月 $27$ 日洪峰（洪峰流量 $9020$ 立方米/秒，相应水位 $30.28$ 米）的考验，所抛石笼处河床，尚无变化。$1959$ 年又在护墩上用铁丝竹皮石笼砌筑，约 $1000$ 立方米。$1977$ 年 $12$ 月 $23$ 日，山东省政府在大桥南桥头修建“周总理视察泺口黄河铁桥纪念地”石碑，为省级重点文物保护单位。

（五）养护与维修

大桥历遭战争破坏，虽经修复加固，仍存有一些病害，当时实行机车（门亏〕型）限速 $20$ 公里/小时通过。建国后，进行了有计划的加固与维修。$1951$ 年 $9$ 月进行了全面检查丈量，对 $91.5$ 米桁梁及悬臂梁进行了取样试验，计算结果，$91.5$ 米桁梁最低等级为纵梁中— $23$ 级，悬臂梁最低等级为中横梁中— $25.2$ 级。经检定取消机车慢行，但仍禁止双机重联。

$1958$ 年、$1965$ 年两次对桥梁上部进行了大的整修加固。随着运输繁忙，行车密度不断增加，行车速度逐渐提高，为了加强桥梁的大、维修工作，于 $1972$ 年成立了大修工区，对桥面、钢梁、人行道及其附属设备等进行了大修。$1960$ 年、$1966$ 年进行了结构试验，经验证除第 $10$ 孔下挠度对桥梁承载影响未做出结论外，其他各部各项指标均能符合“规程”要求。$1981$ 年 $4$ 月对桥梁上部结构进行了重点测量，发现纵横梁连接处锚钉松动枝头断裂有所增加，鱼型饭锈蚀断裂，纵梁上盖板锈蚀严重，$1982$ 年桥隧大修段进行了加固，将 $9\sim12$ 孔上盖板锈严重的铆钉进行了更换。

泺口黄河特大桥由于年久钢梁逐渐疲劳，加之战争创伤和原设计标准较低，按 $1978$ 年部颁《铁路桥梁检定规范》，有些主要部位结构已不符合规范要求，桥上单线，加之黄河淤积，北端数孔墩台高度影响了桥下泄洪能力，为此，再建曹家圈黄河特大桥。

二、曹家圈黄河铁路特大桥

曹家圈黄河特大桥位于济南市西北部，桥北端为齐河县营孙村，桥南端为济南市槐荫区曹家圈村。大桥首次开工于 $1960$ 年 $5$ 月 $2$ 日， $1962$ 年 $1$ 月停建， $1972$ 年 $4$ 月复工， $1976$ 年 $6$ 月 $30$ 日竣工，同年 $7$ 月 $1$ 日通行工程列车， $1981$ 年 $7$ 月 $1$ 日正式分流列车， $1982$ 年 $12$ 月底接管运营。大桥为双线桥，计 $163$ 孔，全长 $5698.3$ 米，其中：正桥 $5$ 孔，长 $530.65$ 米，北岸引桥 $110$ 孔，长 $3597.3$ 米，南岸引桥 $48$ 孔，长 $1570.35$ 米，正桥由北向南算分别为 $112$ 、 $120$ 、 $120$ 、 $112$ 、 $64$ 米之钢桁梁，引桥每孔为 $31.7$ 米预应力钢筋混凝土梁。

图2-61982年建成的曹家圈黄河特大桥(一)自然环境桥址处,两岸受人工堤防约束,河道狭窄,河面宽430米,水流集中,含砂量大,汛期河床集中冲刷较大,深泓点摆幅亦宽。历史最大流量11940立方米/秒,最高水位32.09 米(1958年)。由于河道狭小,极易造成流冰堵塞,致使河水猛涨,破堤成灾,1970年1月流冰结坝,北店子水文站水位猛涨4.58米。桥址地震烈度7度。

桥址处主河槽在标高7米以上,土壤大部分为成层沙土及沙粘土沉积而成。在标高7米以下有不同程度的近代胶结层及钙质结核。主河槽以北地质可分为三层:上层由夹带薄层粉砂的粘砂土和砂粘土组成,厚9~16米,底部有少量粒径小于10毫米的石;中层为各类砂土组成,厚11~15米,层内含少量小于50毫米的卵石及粒径10毫米左右的石,底部有粗砂,钙质胶结层,厚2~20厘米左右;底层是在地面30~50米以下,主要由砂粘土组成,层內含有礓石,含量30%以下,粒径多为10~20毫米,少量有150毫米。

(二)勘测设计1958年12月,铁道部决定新建公、铁两用双线桥,责成铁道部大桥工程局(以下简称大桥局)设计施工。1959年5月,大桥局提出初步设计建议方案和比较方案,建议方案为公路、铁路桥梁分建。铁路桥在太平庄处,公路桥在泺口水文站附近,两桥合计概算为2160万元;

比较方案为公、铁合一,桥址两处可选,一是太平庄,二是曹家圈。7月,济南军区认为距老桥太近,提请考虑。12月,铁道部决定采用曹家圈桥,桥式为8孔64米公、铁两用桥。用沉井及管柱基础。

1960年4月,完成技术设计,5月,7号墩沉井开工,由大桥局第一桥工处施工。9月,出于财政方面考虑征得地方同意后,决定取消两侧公路,基础全部使用沉井,桥长定为520.65米。

1961 年6 月,因国民经济实行调整决定停建。仅将已开工的1、2、7号墩及8号台4个沉井,分别下沉至稳定深度或完成了沉井顶盖(7号墩)后,于1962年1月全桥停工,耗资244.1万元。

1971 年 9 月,大桥局再次提出改建泺口黄河桥或另建新桥两个比较方案报告。前者则需将桥抬高1.5米,并扩建成长2000米的双线桥,估价6300万元;后者利用1961年所建基础中的两个,建造2500米长的双线桥,估价5000万元。经部、省及济南军区研究,采用曹家圈新建双线桥的方案。

1971 年11 月,提出初步设计方案:正桥钢桁梁采用2孔64米简支梁、3孔(105.2米+114.4米+105.2米)连续梁和1孔64米简支梁,北岸采用31.7米预应力混凝土梁60孔,全桥长 2484.15米。较前期工程增加了北岸引桥2公里,扩大了正桥跨度,已建成的4个沉井全部利用。1972年2月部批准了这个方案。承担本期修建任务的大桥局三处认为1、2号墩原沉井基底应力不足,于同年4月提出变更设计意见:将正桥钢梁改为4孔(112米+120米+120米+112米)连续及1孔64米简支梁,利用原7、8号墩沉井,废弃1、2号墩沉井。7月部批复同意。

1973年,铁道部又决定将北岸展宽区(70年代省黄河河务局为改善齐河县境内一段最窄处的泄洪能力,修建曹营至八里庄展宽区堤长38公里,曹家圈桥址处展宽3.600公里)内的路堤改为桥梁,致北岸引桥增至110孔。南岸因桥头填土侵占良田过多,故增引桥48孔。经两次延长引桥后,当时的长度仅次于南京长江特大桥。

桥下通航净高,按平阴、北镇公路桥标准,通航流量9000立方米/秒时,水位以上净高8米(桥址水位32.75米)。最后依据通航要求拟定主河槽中底梁标高为40.75米,比桥址设防水位 34.8米高5.98米,比堤顶标高36.9米高3.85米,已有足够的预留量。北岸引桥降坡为1.25‰。

桥梁设计载重:正桥钢梁为中-22级;引桥预应力钢筋混凝土梁为中—26级;正桥下部·为中—24级;引桥下部为中—22级。

(三)施 工1960年5月至1962年1月期间,由大桥局第一桥梁工程处施工。1972年4月至1976年6月期间,由大桥局第三桥梁工程处施工。大桥正桥桥墩为沉井基础,采用围堰筑岛方法施工,沉井全高 25 米,分5节灌注。引桥为柱式基础,按不同地段分别采用钻孔灌注法和打入法施工,钻孔灌注柱直径1.1米,打入式钢筋混凝土管桩直径0.55米。每根桩容许载重量为100吨。正桥钢桁梁采用半伸臂法和全伸臂法,引桥预应力钢筋混凝土梁使用龙门吊机架设。为适应钢梁伸缩,保持钢轨之间的距离,在桥面上、下行线路中设置了4付“曲线型钢轨伸缩器”。

全部工程用料:水泥49252吨,钢材13833吨,木材19596立方米;征用土地1200余亩。

总投资7166.1万元。

1976年6月17日测量钢梁定位偏差:钢梁中线最大偏差10毫米,墩顶上钢梁竖杆与底部相对倾斜最大为5毫米。1981年6月5日测量钢梁拱度外形匀顺。1982年5月测量各桥墩下沉数列,见表 2-9。

表 2-9 1982年5月测量曹家圈黄河特大桥各桥墩下沉数列表

〔注〕：下沉小于10毫米以下各墩未列。

（四）验 收

铁道部于 1979 年以铁基字 1379 号文指定由济枢指组织初验。1982年5月济南枢纽工程验收委员会在济南成立。1982年6月7日大桥局正式向济南铁路局移交了设计施工资料，经过两个多月的外业工作，验收小组主要提出了桥墩下沉；正桥钢梁活动支座位置不对；连续钢梁端与简支钢梁端部空隙尺寸不符合设计要求；南岸 160 孔预应力钢筋混凝土不合格以及人行道宽度不符合标准等问题。经报有关部门研究批复：160孔缺陷梁，同意整孔更换，由株州桥梁工厂运到工地，济南局负责更换；其他问题验收前可不予处理，决定 1984 年列投资计划 150万元，由济南局包干将所有未完工程和整修工作陆续完成。1983年12月31日 18 点前由大桥局正式移交济南铁路局接管，大桥养路桥 kazi〔存疑：可见字形〕工作由济南分局济南西工务段负责。