一
济南铁路局（以下简称“分局”）地跨鲁北、鲁中和鲁南，地理位置为东经 116°18′00″—119°32′38″，北纬 35°1′20″—37°24′40″。分局机关设于山东省会济南。辖内线路以津浦、胶济铁路为经纬，辛泰、兖石铁路和泰肥、磁莱、兖济支线分支两侧结网，形如人体动脉。分局以济南枢纽为中心，北接津浦铁路于官屯至德州站间 238 公里与天津分局相毗，南挽津浦铁路滕县至南沙河站间 572 公里与徐州分局为邻，东控胶济铁路枣园至明水站间 338 公里、辛泰铁路常庄至南博山站间 70 公里与青岛分局分界，西绾济荷铁路于济宁站接轨，线路总长 1845.400 公里，营业里程 671.200 公里。1985 年底，分局行政机关设 26 个科室（所），党群部门设政治部、纪委、工会、团委；下设基层单位 35 个，共有职工 40066 人。
辖内地形，中部山地突起，南北部低洼平坦，东部缓丘起伏，形成以山地丘陵为骨架、平原与盆地相拥抱的气势。泰山、鲁山、沂山、蒙山构成脊背，山体巍峨陡峻，雄伟壮观。泰山雄居中部，其主峰海拔 1532.8 米。黄河、马颊河、徒骇河、小清河、大汶河、沂河、沐河、泗水等大小河流横穿线路，其河床比降大，源短流急，暴涨暴落，洪枯悬殊。湖塘、水库于线路两侧零星分布，利于调节水源、防洪排涝。以鲁西湖带而著称的“南四湖”、“北五湖”，浩如一条晶莹玉带镶嵌在主干线的西侧，京杭运河自北向南从湖中穿过。辖内属暖温带季风区大陆性气候，四季分明，春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季温和凉爽，冬季雪少干冷。
辖内经济吸引区，成矿地质条件优越，具有种类繁多的金属和非金属矿产；尤以煤、铁、铝、石油、石膏等矿产分布广，储量大，产量高.丰富的矿产资源为发展工业提供了广阔的前景，辖内工业已具相当规模。在全国来看，煤炭是重点产区之一，机械工业比较雄厚，轻纺工业也占较大比重，烟、酒、食品工业有一定优势，建材工业星罗棋布。辖内丘陵谷地梯田错落，林木果树茂盛，平原农田平整成方，酷似江南鱼米之乡。农、林、牧、副产丰丰富，是全国粮、棉、油、果主要生产基地。辖内风景秀丽，名胜古迹颇多，泉城济南，五岳之尊泰山，闻名于世的“三孔”曲阜，为中外旅游胜地。这些都为铁路事业的发展创造了良好的条件。改革开放，为铁路运输提出了新的课题。
二
在中国民族成长的历史长河中，修建铁路的历史并不长，但却走过了曲折艰辛的历程。
1840 年，第一次鸦片战争打破了旧中国闭关锁国的局面，铁路的信息通过各种渠道传入中国，引起当时爱国有识之士的关注。在这个时期，西方资本主义国家进入了帝国主义阶段，为了开辟市场、掠夺财富，掀起了掠夺中国路权的高潮，千方百计谋求到中国修建铁路，剥削和压迫中国人民。然而，铁路的兴建，在客观上发展了生产力，加速了中国社会发展的进程，同时也造就和锻炼了中国铁路工人队伍。
1881 年，经过几番周折，清政府准许英商开平矿务局修建了一条自唐山至胥各庄长 9.700公里用骡马拖拉的轻便铁路,揭开了中国铁路建设的序幕。自此至1894年中日甲午之战14年间,共修筑铁路415.400公里。
16 年后,1897年11月14日,德国以“巨野教案”为借口,侵占胶州湾,迫使清政府签订了丧权辱国的《中、德胶澳租界条约》,攫取了筑路权,于1904年建成了山东省境內第一条铁路——胶济铁路。相继德、英向清政府提出要求,于1912年又建成了津浦铁路。
辖内胶济、津浦铁路是伴随着帝国主义列强对中国的侵略和扩张而产生的,从线路修建到经营管理,均操在德、英侵略者手中。其基础薄弱,先天不足,设备繁杂,标准偏低,管理分割,运营落后。加之后来日本侵略者的掠夺,霸占和军阀割据,连年混战,南京国民党政府发动内战,使铁路屡遭破坏。建国前的34年中,铁路不仅发展缓慢,而且线路、桥梁、设备等严重失修。1948年,济南解放前夕,周边运营里程缩小到只有56公里,处于仅通“三店”(北至桑梓店,南至炒米店,东至郭店)的窘境。
1948年9月,辖内全境解放,从此铁路回到人民手中。随着淮海、平津战役胜利展开,解·放战争即将取得全国胜利。辖内铁路职工,积极响应党中央提出的“野战军打到哪里,铁路就修到哪里”的战斗号召,为保证军事运输畅通无阻,奋力抢修线路和设备。济南至兖州 156公里线路仅用40天即修复通车。1949年1月1日,济南至徐州、济南到坊子又抢修通车,有力地支援了淮海战役的胜利。此时,津浦铁路北段线路的钢轨有的区段仅存半数,有的区段全无,德州至桑梓店100公里线路仅存三分之一。广大职工与人民解放军铁道纵队紧密配合,在当地人民群众的支援下,仅用50天即修复通车。至1949年7月1日,在短短的9个月中,津浦、胶济两条铁路干线同时全部修复通车,支援了全国的解放战争。
1950年10月,济南铁路管理局济南分局成立,正值抗美援朝运动开始,分局广大职工克服困难,顺利完成了军运任务。1951年冬,开展了“民主改革”运动,进行了工人阶级翻身做主人的教育,建立了职工代表会和民主管理委员会,使旧铁路的性质得到了根本的改变,从而奠定了新型人民铁路的基础。
1950年到1957年国民经济恢复和发展时期,大力进行了线路的维修和补强,整修路基,抽换枕木,加固桥梁,增设会让站,改造通信信号等设备,迅速将战时抢修的铁路设备恢复正常,保证了日益繁荣的运输需要。同时修复了磁东支线。1951年10月,在全分局掀起了“学习苏联和中长铁路”的热潮,促进和改善了计划管理,计划运输的比例逐年提高,实行了经济核算,加强了资金管理和审查制度,合理调整了劳动组织,建立了各级人员职务细则,从而使运输生产效率逐年提高。1952年,开展了以“满载、超轴、五百日车公里”为中心的生产运动,涌现出济南站白延廷调车组、济南机务段王宝琦机车包乘组等先进集体和模范人物,促进了经营管理的改革,提高了运输效率,扩大了列车区间通过能力,增加了机车牵引定数,职工的业务水平和文化素质发生了可喜的变化,铁路事业得到稳步发展。
1958年到1965年期间,前期由于受“左”的指导思想的支配,不顾客观经济规律,急于求成,高指标,浮夸风,使铁路承受了极大的压力,铁路建设和运输生产经历了一个艰难曲折的发展过程。1958年,由于突出强调为“大跃进”服务,撤消了分局,成立办事处,盲目下放一些权力,废除了一些必要的规章制度,违背客观规律办事,瞎指挥,盲目蛮干,拼设备,造成管理水平下降,损失浪费严重,设备失修,质量降低。1959年连续三年的严重自然灾害给铁路事业带来了一定损失,使运输效率下降,大部分工程下马。但广大职工仍坚持运输岗位,满怀信心地克服了困难,完成了各项运输任务。1960年桑梓店编组站建成投产。1958年至1962年期间,在全党全民办铁路形势下,铁路事业也有所发展,取得了较大成绩。建成了济南站上行运转场,济南枢纽初步形成。津浦铁路双线工程完成了土石方、中小桥涵及部分大桥的施工任务,黄河至城段双线建成通车。修复了兖济支线。新建了泰肥支线和磁莱支线东都至莱芜段。1963年,贯彻了中共中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,全面整顿铁路工作。为了加强集中统一领导,恢复了济南铁路分局,纠正了“大跃进”中的过头做法,运输生产又得到了发展。全分局上下开展了“大树典型,比、学、赶、帮”活动,掀起了学习毛主席著作,“学大庆”、“学解放军”、“学雷锋”的高潮,运输服务质量明显提高,涌现出一批先进集体和模范人物。1965年9月8日,铁道部命名磁莱支线上的大协站为“全心全意为人民服务的好车站”,并号召全路学习大协车站“四个服务”的经验。总之,1958年到1965年,是在探索前进中取得丰富的正反两方面经验的八年,是经历了艰难曲折而又取得了显著成就的八年。
1966年到1976年,持续十年的“文化大革命”给铁路事业造成了极大的损失,它不仅打断了铁路事业在调整后出现的健康发展的进程,而且造成了分局运输生产秩序紊乱,枢纽严重堵塞,使运输生产出现三次全面下降的严峻局面。“文化大革命”开始,一些领导干部受到冲击,运输生产形势出现被动。学校师生的“大串联”和一部分职工擅离岗位上访,乘车人员骤增,阻碍行车的事件时有发生,客货列车严重晚点,大量物资积压待运。1967年,在所谓“一月风暴”的煽动下,自上而下被“造反派”夺权,干部职工分裂两派,运输生产和安全状况不断恶化,运输效率大幅度下降,行车事故成倍上升,造成了铁路经营水平的大倒退。
1968年,国务院十分重视维持铁路的正常运输生产,周恩来总理直接过问铁路工作,批评派性,两派群众组织实现了联合,运输生产开始缓慢回升。到1974年,又刮起了“批林批孔”运动。江青反革命集团,攻击周恩来总理,鼓吹“法家造反,儒家生产”,掀起“反逆流”,并提出“不为错误路线生产”等口号来煽动群众,从而分局出现了一些人不劳动、拉山头、打派仗,致使生产无法进行,严重干扰了运输生产,造成了济南枢纽堵塞,运输生产出现第二次下降。只因中共中央发出了9号文件《关于加强铁路工作的决定》,采取了一系列措施,铁道部长万里亲临济南、泰安视察,全分局职工艰苦努力,克服困难,贯彻了中共中央《关于加强铁路工作的决定》,运输生产才得以维持。1976年“四·五”事件发生后,分局运输生产再次急剧恶化,无政府主义思想泛滥,纪律松弛,站车秩序混乱,路风事件经常发生,运输生产出现第三次全面下降,全年共发生责任行车事故964件,其中重大、大事故 22 件,险性事故 59件,是分局有史以来事故最多的一年。铁路事业在“文化大革命”中虽然遭受了极大的干扰和破坏,但它一向受到国家的关注,在国家财政极其困难情况下,仍投入一定资金,加强铁路建设,周恩来总理等国家领导人,亲自过问铁路工作,解决“老大难”问题。这给广大铁路职工以巨大的鞭策和鼓舞,抵制了江青反革命集团的干扰和破坏,维护了铁路运输的正常运转,辖内铁路建设仍取得一定成绩。在这期间,津浦铁路双线先后分段建成投入运营,辛泰铁路建成,泰肥、磁莱支线的建和改造工程相继竣工。
“文化大革命”使铁路事业遭受了极其严重的损失,搞乱了正常的管理秩序,搞乱了人们的思想,给企业留下了严重后患。
党的十一届三中全会后,经过拨乱反正,清理“左”的思想影响,贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针,分局运输生产和各项工作逐步得到恢复。中共“十二大”把铁路建设作为发展国民经济的战略重点,并就加快铁路建设做出了一系列重大决策,有力地推动了铁路˙事业的进一步发展。1976年到1985年近10年间,津浦铁路双线和胶济铁路双线(一期工程)建成。辛泰铁路正式交付运营。兖石铁路建成临管运营。济南枢纽改扩建工程完工,建成了济南西编组站、6个周边站、曹家圈黄河铁路双线特大桥、晏党正线、位白联络线和北环线等。铁路建设取得了显著成就。
2三分局成立36年来,走过的道路是艰难曲折的,取得的成就是辉煌和前所未有的。
铁路基础设施逐年增强,运输设备不断更新。1958年以来,随着国民经济的增长,沿线矿产资源的开发和城乡经济的蓬勃发展,由国家和地方政府投资兴建了362公里新线。有的新线区段地形、地质条件十分复杂,高填深挖,桥隧相连,工程浩大。如磁莱支线的大哑口路堑、兖石铁路经过的沂沭深断裂带,工程都相当艰巨。1983年,完成了济南枢纽改扩建工程,建成的济南西下行系统“单向二级四场”编组站,采用了半自动化驼峰“三测”设备,解编能力由 1958 年的1900辆/日提高到8250辆/日,是全国第一个新建的半自动化驼峰调车场;1972年以来,有计划的对运输生产设备进行了更新改造和大修,线路质量、行车速度、机车牵引能力和客货车装载能力都得到较大提高。 1972年至1985年,用于更新改造和大修的投资达 1.9 亿元。津浦、胶济铁路铺设了重轨无缝线路,行车速度由建国初50公里/小时,提高到 100 公里/小时;牵引动力发生了划时代的变化,建国初使用的杂型蒸汽机车逐步淘汰,从1959 年始,更换为国产大功率机车。1973年又由蒸汽机车向内燃机车过渡,到1985 年底内燃机车已占分局机车台数的60%;客货车辆更新换代。建国初,客车型号杂、车身短,多为木质,1960年使用了国产22型客车,1985年客车配属由1950年的90辆增加为506 辆,81%为新型客车。货车,30吨位的旧车全部淘汰,更换为50吨以上大吨位货车;通信信号设备有了长足的发展。行车闭塞采用了具有先进水平的继电半自动闭塞、移频自动闭塞,代替了靠路签、路牌的闭塞方式,有效地保证了列车的高密度、安全可靠运行。到 1985 年底,自动闭塞有367.4公里,半自动闭塞373.2公里,使辖内津浦铁路列车运行的间隔时间缩短为8分钟。长途通信采用了现代化电缆微波通信方式,与铁道部、北京、上海局间及路局内长途通信,实现了自动电话。
铁路运量大幅度增长,运输能力不断提高。客货运量,1985年均创历史最好水平。旅客周转量首次突破“70亿大关”,达到72.4亿人公里;货物周转量首次突破“200亿大关”,达到205.1亿吨公里;换算周转量首次达到277.5亿换算吨公里,分别比1978年提高235.8%、146.5%和162.6%。煤炭运输,1985年达到1550.5万吨,比1978年提高126.5%。区间平行最大通过能力,1985年津浦铁路90、胶济铁路52对,比1950年增长3.5倍和3倍;机车牵引定数,津浦铁路3500吨,胶济铁路3300吨,比1950年提高47%和40%;列车密度,1950年与1985年比较,济南至德州间由19对增加到68对,济南至兖州间由22 对增加到78.5 对,兖州至徐州间由22 对增加到79,济南至张店间由18对增加到45对。
实行计划运输,彻底改变旧的各自为政局面。建国后,首先将列车运行定点定线的组织方法,改为根据列车运行图随时调正列车运行状况,实行紧密运行图。1951年,根据铁道部、路局规定,开始实行计划运输。1958年,推行了《铁路运输综合作业方案》。1961年,对管内各货运站进行了货源调查,为制订运输计划提供了可靠依据,并有效地促使计划的落实。
“文化大革命”中,计划运输流于形式。1979年,对运输计划按照“农、轻、重”的顺序,组织综合平衡。1981年后,实行货运计划合同制,增强了计划的有效性。1985年货运计划兑现率达到 92.2%。对运行困难区段,扩大客、货列车编组,实行双机牵引,组织直达列车,试开编组超重、超长组合列车,在确保天津、徐州、青岛分局分界口接运重车的前提下,组织管内车流原车装卸,加速车辆周转,完成部定排空任务。同时,加强货场管理,实行了专用线共用,为车站开辟了“第二货场”,缓和了货场能力紧张的局面。
铁路行车安全,在运输生产中具有特殊重要意义,分局始终将行车安全做为运输部门的重要职责。分局成立36年来,辖内安全情况起伏较大。建国初,就建立了铁路行车安全监察系统,由于当时行车设备落后,安全制度不够完备,行车安全情况不好,事故增多。仅 1952年就发生行车重大、大事故9件。如10月8日发生在林庄站货物列车侧面冲突事故,造成司机死亡,机车破损,中断行车9时44分。此后,加强了设备的维修管理,落实了各项规章制度,加强对行车工种工人的培训,提高技术水平和业务素质,使安全情况明显好转,行车事故件数大幅度下降,1955年行车重大、大事故下降到1件。1958年到1960年“大跃进”中,由于废除了一些行之有效的规章制度,行车事故增多。1960年,行车重大、大事故上升到 23件。1962年,贯彻了《铁路安全运输工作条例》,行车事故逐年下降。1965年12月10日,创出分局 700 天无责任行车重大、大事故的历史最好成绩。“文化大革命”严重冲击了铁路安全工作,致使事故逐年上升,有些事故影响特别恶劣。如1966年11月26日,白马山“红卫兵”列车撞车事故。1979年2月,铁道部发布了《关于确保行车安全的命令》,对各行车部门提出了具体要求。1984年,学习推广石家庄铁路分局“以严治路、全面整顿、综合治理”等经验。经过全分局干部职工努力,行车事故逐年减少。1985年9月25日,行车安全天数达到593 天。全年行车重大、大事故下降为1件。
运输生产各项指标逐年提高,经济效益持续上升。1985年客货运量分别达到1649.7万人次和 2571.2万吨,比1957年增长1.5倍和6倍,比1976年增长143.1%和151.7%。1978年与 1985 年相比,换算周转量由170.6亿吨公里上升到277.5亿吨公里,增长162.7%;全员劳动生产率由 69.8万换算吨公里上升到76.6万换算吨公里,增长109.7%;运输收入进款由 1. 64 亿元上升到3.25亿元,增长198.2%;实现利润由161.7万元上升到9507.9万元,增长 57.8倍。1985 年完成上交利税14181.8万元,为1980年3397.4万元的3倍。
科技、文教、卫生和职工生活等各项工作都有很大发展。几年来,获铁道部、路局级科技成果奖30项;各类干部中大中专水平的1688人,占干部总数的36.4%;职工工资1985 年·人均 1307 元,比 1976年提高2倍多。职工宿舍建国前很少,建国后以每年10%左右速度递增,1985年底有职工宿舍29万平方米,比建国初增加12 倍。职工、家属就医,儿童入托,子女入学等福利设施均有较大改善。
四分局地处齐鲁之邦,圣贤之地,名人荟萃,英雄辈出,素为历代人士所瞩目。建国前清廷专政,军阀割据,德、日等侵略者霸占,国民党统治,使灾鸿遍野,民不聊生,终日挣扎在死亡线上。济南地区和沿线广大铁路职工高举革命先辈点燃的火炬,在中国共产党领导下,为了人民的解放事业,抛头颅洒热血,打入敌人心脏,发动工潮,掀起罢工,同铁路当局进行了艰苦卓绝的斗争,创出了可歌可泣的英雄业绩,谱写了雄伟悲壮的史篇。
1921年,党的早期领导人之一王尽美在津浦铁路济南大槐树机器厂(今济南机车工厂)成立了工人俱乐部、夜校。1922年7月,建立了津浦铁路“同人总工会”。1923年2月,派代表赴平汉铁路,声援了“二·七”铁路工人大罢工斗争。1924年,党的早期领导人之一邓恩铭和傅书堂秘密创刊了《铁路工人》刊物。同年冬,中共山东省委派刘子久在济南成立工人夜校,发展党员,建立了胶济铁路济南机务段党支部。1925年,中共山东省委又派王仲修等同志赴津浦铁路泰安站发展党员,建立铁路支部,并联合地方成立了中共泰安特支。从此在济南铁路工人这支产业大军中,点燃了工人运动和革命斗争的火种。
大革命失败后,党的组织遭到破坏。但革命火种没有被扑灭,也没有被敌人残酷镇压所吓倒。1928年,济南发生“五·三”惨案,济南机务段共产党员李庆羲,组织发动济南地区铁路员工,奋不顾身,抢救伤员。1931年4月,邓恩铭、纪子瑞等22人在济南被捕,慷慨就义。1931年6月,济南铁路地区工人,为反对胶济铁路无故开除济南站工人沈春城、候庆俊等进行了持续3个月的罢工斗争。1932年2月,津浦铁路工人全线罢工,提出发清欠饷、撤换机务处长杨毅等条件。罢工取得部分成功。
抗日战争和解放战争时期,广大铁路职工在中国共产党的领导下,与敌人展开了英勇卓绝的斗争。辖内铁路党组织重新恢复和发展。1938年春,胶济铁路济南机务段党小组建立,并组建一支铁道队,张怀珍任队长。同年7月,铁道队在张夏站北,配合鲁西八路军十支队机枪营第一连,炸毁一列日军军用列车,死伤日军多人。同年11月,在禹城组建中共津浦铁路工作委员会和禹城铁路中心支部,在禹城地区沿线开展抗日斗争。1943年,济南机厂、济南机务段联合党支部建立,领导工人以怠工、破坏机器设备等方式同日本侵略者进行了顽强斗争。1944年后,津浦铁路济南检车段、济南机务段、济南至泰安间党的组织相继恢复,组织领导铁路工人,成立津浦铁路工人破坏队,与抗日武装配合,先后在界首、张夏、东北堡等站,狠狠地打击、袭扰日本侵略军和汉奸军政机关,使日军日夜不得安宁。同时夺取粮食、食油等物资,送往解放区,支援前线,为抗日战争胜利做出了贡献。1945年,日本投降,辖内沿线分段成立中共铁路工委和铁路管理机构,宣传群众,组织群众,随军转战南北,奋力抢修线路。1947年辖内地下党组织,发动了千余名铁路工人举行大罢工,包围了铁路局办公楼,抗议裁减工人,痛打局长陈舜,迫使南京政府交通部宣布裁员令无效。辖内解放前夕,广大铁路工人,在地下党组织领导下,成立纠察队、护路队、护厂队、自卫队等组织,与国民党当局进行了不屈不挠的斗争,为解放济南提供可靠军事情报,并做出了很大贡献。济南解放后,广大铁路工人,奋力抢修铁路,支援了淮海、渡江战役。
1950 年,分局广大职工,踊跃报名,投入伟大的抗美援朝斗争,数千名职工报名预备队,近千名职工赴朝参战,百余名职工立功受奖,杨树桢、张惠仁、赵冠英、申宗元、贾承基、娄源淇、王永生、阴毓让、张玉贵9名同志把热血洒在朝鲜战场,把宝贵的生命献给了朝鲜人民。援朝职工冒着敌机狂轰炸、枪林弹雨,胜利完成了抢修抢运任务,被誉为打不烂、炸不断的钢铁运输线。济南站援朝职工杨宽当敌机轰炸时,临危不惧,奋勇驾驶机车,抢救一列满载军用物资的列车,荣获朝鲜特等功勋奖章。
在国民经济恢复时期到胜利实现第六个五年计划的36年中,广大职工在中国共产党的领导下,坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针,充分发挥广大职工当家作主的积极性和创造性,迅速改变了旧铁路半封建半殖民地的性质和状况,并取得前所未有的巨大成绩。同时培养锻炼了一支技术强、业务素质高、朝气蓬勃的铁路产业大军。50年代,开展了学习苏:
联和中长铁路的经验,涌现出张风翔、张方文、孙连春、葛隆兴等一批先进人物和白延廷调车组、“新中国号”机车青年包乘组、王宝琦机车包乘组等先进集体。“文化大革命”中,抵制了林彪、江青反革命集团的破坏,坚守工作岗位,维护运输生产。济南站赵忠义为抢救跌落道心儿童而光荣献身。党的十一届三中全会以来,开展了“人民铁路为人民”的活动,树立高尚职业道德,坚持优质服务,抵制不正之风和以车以票谋私,同违害国家利益和行车安全现象作斗争,从而提高了服务质量。泰安站派出所民警李建军,同杀人犯搏斗,献出了宝贵生命,公安部授予“一级英模”称号。济南列车段297/298列车和济南站货场,分别被铁道部或省、市命名为“文明列车”和“文明货场”。这些都充分反映了社会主义一代新人的道德品质和精神风貌。
五36年来,分局各项事业都有很大发展,为发展国民经济,开展内外贸易,促进民族团结,巩固国防等方面发挥了巨大作用,做出了显著贡献。在发展过程中,也反映出生产水平低、管理体制落后、建设投资不足,设备更新和技术改造缓慢,吃老本,拼设备,安全生产不稳,路风建设不尽人意等问题。目前铁路运输仍然是国民经济发展中的薄弱环节。运输能力严重不足,只能满足运量的50%,长期超负荷运转,不仅影响沿线经济开发和加重了既有线的运输负荷,而且造成运输能力的后劲严重短缺。济南铁路枢纽和津浦铁路济南徐州间已达到饱和。
济南泰安间两处长、大坡道区间,影响着机车闯坡和运行时间。机车紧张,部分进口机车出现故障。这些都制约着运输能力的提高。
当然,任何珍贵的历史经验都不能变成妨碍继续前进的沉重负担。既不能重复过去的错误,也不能为成功的经验所束缚,而故步自封。历史的经验之可贵,在于提供给人们继续前进的力量,在于给人们研究和解决新问题以智慧。随着党和国家政治、经济形势的稳定,改革开放方针的深入贯彻和落实,国家又把交通运输作为国民经济的发展重点,这为分局扩能提效和发展提供了良好的机遇。“七·五”计划发展蓝图已展现在面前,实行厂(局)长负责制,改革管理体制、转换经营机制、推行经济承包、以扩能为重点,坚持运输基建并重、从生产型向生产经营型转变,从限制型运输向适应型运输过渡,坚持“两个文明”一起抓,将成为近期铁路事业的发展目标。济南分局广大职工,一定能够克服前进道路上的种种困难,为适应国民经济不断增长的需要作出进一步贡献。
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