铁路
博山区北部有胶济铁路张八线入境，止于八陡；东部有辛泰线斜穿过境。其
简况：
胶济铁路张八线。该线自张店客运站西端出岔向南偏西延伸，经南定、淄川、
大昆仑，由淄博生建机械厂入境，又经博山、秋谷、石炭坞、八陡、煤台等站至
669油库， 全长49.9公里。在博山区一段长19公里，中间接有厂矿专用线14条。
此段线路中碎石道床底宽4.5米，碎石厚0.3米，边坡比为1：1.5，直线与曲线长
之比为7：3，最小曲线半径为200米，最大坡度19‰，正站线全部为国产43公斤/
米型新轨。
建国前，张八线分张博、博八两段。
张博段系德帝国主义在1898年3月6日(光绪二十四年二月十四日)迫使清政府
签订所谓《胶澳租借条约》后为了掠夺淄博地区丰富的矿产资源和进行政治奴役
的目的强行修筑的，于1903年5月动工，至1904年9月告竣通车。第一次世界大战
德国战败，1919年无理转让给日本。在中国人民和全世界人民的强烈反对下，日
本于1923年1月1日交还中国。1938年1月1日，日本侵略军侵占控制该线。1948年
3月淄博全境解放，12月28日该段修复通车。
博八段早在1919年(民国8年) 由私商马管和倡导联合集资修筑人力推矿车的
轻便铁路。先修筑博山至八陡区段，渐次延展到“五亩地”、“白谷囤”、“黑
山”、与“西河”等矿场。至1921年(民国10年)11月竣工。后复议在干线上改用
德制40～120马力的小型机车牵引。呈准后，于1923年(民国12年)8月动工，1924
年(民国13年) 冬竣工通车。后因连年亏本，于1936年(民国25年)9月卖给前胶济
铁路管理局。 同年底兴建改筑工程，次年6月底主体工程告竣。建国后，该线与
张博线同时修复，合称张八铁路。
辛泰铁路。该线起自胶济线的辛店站，向西南至莱芜折向西行，达津浦线的
泰安站，长161.75公里，于1974年7月1日建成通车。经博山区段由淄川区城子村
南入境， 经源迁、邀兔崖、南博山3站到刘家台村西出境入莱芜。源迁站建有给
水设备。在南博山后沟接有通向五二五厂的专用铁路线。
此外，境内还有昆(仑)桃(花峪)小火车路，自淄川区西河村南入境，经福山
村至桃花峪村，是淄博矿务局的专用铁路，亦通客运。
桥
青龙山铁路立交桥。此桥位于博山火车站东首博八铁路线上，横跨孝妇河与
张博公路，建于1936年(民国25年)。当时为4孔，桁梁，水泥混凝土浇注台、墩，
两侧浆砌料石锥坡。建国后于1958年改修，4孔，长104米。中间两孔为桁梁，跨
径31.1米。两头各1孔，为下承板梁，跨径16米。板梁底垂直公路面高5.3米，垂
直河底高9.83米。负荷标准为22级。
黑山沟铁路立交桥。这是博八线上的座单孔线桥，位于青龙山南麓，距青龙
山铁路立交桥60米，跨黑山沟，始建于1936年(民国25年)，上部为4.53工钢筋混
凝土板梁，下部为水泥混凝土浇注桥台，长9.3米，跨径3米。
秋谷铁路立交桥。该桥位于秋谷村西首博八铁路线上横跨范河与博幸公路。
1936年(民国25年)始建桥于秋谷火车站里，为2股车道4孔桥。解放战争时期改建
火车站， 迁建桥于现址，改为单线双孔。上部为10.62上承板梁，下部为水泥混
凝土浇注墩、台，长25.9米，高3.6米，跨径9.35米。承载系数为0.09。
源泉铁路立交桥。此桥位于源泉镇源泉村西一公里处的辛泰铁路线上，与仲
临公路立体交叉。1974年济南铁路局测设，第二工程大队施工建成。上部结构为
预制钢筋混凝土装配式桥梁，设角钢栏杆安全带。下部为浆砌块石桥台，桥台两
侧砌块石锥坡。桥长19米，高4.5米，净宽9米。
谢家店铁路立交桥。这是一座特大单线桥，坐落在辛泰铁路线上，距北博山
乡谢家店村东一里许，跨淄河并与博沂公路立体交叉，两端斜贯擂鼓、辰已二山。
该桥始建于1974年，由济南铁路局测设，调派第二工程大队施工。上部结构为预
制钢筋混凝土装配式桥梁，设角钢栏杆安全带。下部是浆砌料石桥台，钢筋混凝
土浇制桥墩。桥台两面砌梯形护坡。桥长560米，净宽5米。高21米，共26孔，跨
径16.1米。
柳杭铁路立交桥。该桥位于柳杭村东面，是夏庄煤矿专用铁路大桥。1959年
由中国煤矿设计院设计，淄博矿务局夏庄煤矿投资，委托铁路工程部门组织施工
修建，系单车道桥。桥长112米，6孔，跨径16米。西端两孔与张博公路立体交叉，
东头一孔跨市内城建公路，中间三孔跨孝妇河。结构为浆砌块石墩、台，水泥混
凝土T型组装梁。桥梁距河底高8.83米，距公路面高6.2米。
运输
张八铁路的货运所占比萤达70％，而客运仅占30％。货运中，煤、焦运量占
60％以上，而其他物资运量则不足40％。
列车开行对数，“七七”事变前的情况无考。1937年日本第二次占领张博线
时， 博山除直达青岛和济南的货车外，规定张店至博山的混合列车为5对，货车
为3对。 抗日战争时期运输时断时续。1948年至建国初期，随着线路的修复，开
行列车对数逐渐增加。
建国前张八线的客货运输举例：
1911年《山东省铁道公司帐略说帖》 记有各站运输进款。 其中“博山站为
40.07019万元，占全胶济线货运进款的14.9％。”
张博线的客货运输， 1932年南定、淄川、大昆仑、博山、洪山5站货物发送
总计1313千吨；上行发送旅客305千人，下行发送旅客307千人。
博八轻便铁路1924年投入营运。各站日挂煤车170余辆，每辆容3吨，日均运
出510余吨．年均运量186千吨；客运旅客多系机关、团体联系工作的人员。
建国后，国民经济恢复时期，张八线的南定、淄川、大昆仑、博山、洪山、
罗家庄、 秋谷、山头、八陡9个站，年均货物送发量为2045.6千吨左右。第一个
五年计划至20世纪60年代初，由2.668千吨／年递增到5.100千吨／年，其中煤炭
运量占53％。20世纪60年代中期，货运量的急剧增长与各站原有设备条件的落后
形成了尖锐矛盾。 于是博山、秋谷、山头、八陡4站自发搞起了“四合一”的综
合运输方案，即按上级下达的月计划，摸清各站经济吸引区的货源、货流、品类、
远近等共同点，集中“梳流”，统一编制和实施月、旬运输方案，运输效率显著
提高。张店机务段领导总结其经验，制订了“按日定向，分段组流，指定顺序，
集零成组， 集组成列，流线结合，挂线出车”的科学组织方法，统编张八全线9
站运输方案，遂形成了“九合一”的运输方案组织法，被铁道部誉为一种“创举”，
并在全国铁路系统推广。 1985年张八全线9站日均装车达270辆，卸170辆左右；
每车平均净载重达51～53吨； 平均日转停留时间18～19小时，平均停时压缩到9
小时左右； 年均旅客发送、到达各150万人左右。日均客货列车通过能力达20～
25对。