货运设备境内各站开办货运业务之初，货运设备极其简陋。只潍坊、高密、
益都、昌乐站各有几十平方米简易货仓，很短的货物装卸线和货台，其他各站均
无单独货仓，只有一小间行李房兼货仓，亦无货物站台。装卸只能凭借跳板作业。
建国后，随着运量的增大，各站相继扩建了货运设备。高密、潍坊、益都、昌乐
等站先后扩建通过式货场，增建货仓和高位货台，其他各站亦增建了货仓，延长
货物线和货台。随着城市建筑业的发展，太保庄、黄旗堡、南流、谭家坊、杨家
庄五站在60年代先后增建沙石装卸线，可整列运沙石。中共十一届三中全会以后，
为适应迅速发展的经济形势，在复线建设中，高密、岞山、潍坊东、潍坊西、昌
乐、青州市等站废弃了通过式货场，新建了面积比原来大几倍、十几倍的尽头式
货场。其他各站除潍坊、二十里堡、坊子、一七三站外，都新建了尽头式高货台
和货仓。至1990年底， 沿线各站总计有货场24个， 总面积606113平方米；货仓
39座，面积16906平方米；货物站台34座，面积62990平方米；货位3199个，装卸
线60条，总长29638米。
货运业务新中国建立前，由于国家经济落后，胶济铁路技术设备水平低下，
货运业务发展缓慢。在被德、日帝国主义占据时，又主要为其进行经济掠夺和军
事侵略服务，因而为工农业生产和商业流通服务的货运业务长期受到阻碍。开办
货运业务初期，每日只有一对货车，一对客货混合列车通过。至1914年德国统治
末期，货物列车才发展到5对，每列牵引定数600吨，全胶济线每日货运量约2000
吨。1915年日本侵占后，货车逐渐发展至10对，货运量增长。当时境内货运量大
的站--潍县站，由营业初期每日平均发送3至4吨增至1920年的日发送11吨。1923
年中国政府接管后，军阀战争此起彼伏，军事运输频繁，货物列车骤减。同时，
军阀又设有货捐、加快费、帐捐、河工捐等铁路捐税重重，税率有的高达16％，
致使商旅裹足， 货运不旺。1928年军阀战争结束，货运量回升，货物列车每日5
对左右。1938年日本第二次侵占后，为供应侵略战争需要，更大肆掠夺我国经济
资源， 刺激了“货运量迅速增长”，1940年比1938年增长1倍以上。货车增加到
10对，车辆已全部由过去的15吨型换成40吨型，牵引定数提高到1800吨。抗日战
争后期，抗日武装经常对铁路予以破坏，阻挠日军军用物资的运输，行车困难，
货运业务萧条。解放战争期间，胶济路经常处于瘫痪半瘫痪状态，货运业务极少。
建国后，潍坊市逐步建立并迅速发展了机械、纺织、化工、电子工业体系。大批
原材料和产品经铁路运输，铁路货运量逐年增长。潍坊境内由胶济铁路线各车站
及其领导机关车务段，在铁路局青岛分局的计划指导下，根据潍坊经济建设和人
民生活的需要，逐级编制年、季、月运输计划，按计划组织均衡运输，最大限度
地发挥站、车设备能力。并不断加强场站建设，扩大运输能力。1964年境内各站
总发送1472775吨， 到达2270228吨。至复线建设前的1983年上升至发送3387197
吨，到达5038718吨，分别高1.3倍和1.2倍。
由于铁路单线行车，运输能力满足不了运量增长的需要，经常发生货物积压、
停装、限装现象，运能与运量矛盾十分突出。1984年胶济复线在境内开通，双线
行车使运输能力有较大提高，运量大幅度上升。复线后的1987年同复线前的1983
年相比， 境内通过货车由31对增加到54对，提高74.19％；年装车由6.83万辆增
加到102458辆， 提高50.01％； 发送货物由3387197吨增加到5435210吨， 提高
60.46％；卸车由10176辆增加到14288辆，提高40.41％；到达货物由5038713吨，
增加到7330206吨，提高45.48％。
境内货物运输种类，1978年以前有整车、零担两大类。1979年开始办理集装
箱运输，成为第三大种类。除一般货物运输外，还开办危险品运输、鲜活货物运
输、超级超限笨重货物运输及公路铁路联合运输等。
整车货物运输除各站摘挂整装零担车外， 境内有2种直达列车，即始发直达
列车、成组直达列车。
始发直达列车。由装车站始发同一收货人或多家收货人同一到站，跨越多编
组站的直达列车。昌乐、杨家庄、谭家坊、南流、黄旗堡、太保庄等站办理一站
始发直达列车，主要装运原盐和砂石。坊子、二十里堡、潍坊、潍坊西、青州办
理5站装车同一到站的直达列车，简称“五合一”直达。
成组直达车。 由一站装车的同一到站的5个以上的整车编为一组，由通过的
同一方向的列车挂运，称成组直达。境内货运站均可办理。
零担货物运输复线前，境内办理整装零担 (一宗货物一个车皮到一个站，简
称整零)和沿线零担(装运沿线各小站的运量零星，流量分散，不够组织整零车的
货物，简称“沿零”) 两种业务。1984年复线开通后，为提高运输能力，沿途零
担车停开。零担货物集中在高密、 岞山、 潍坊西、昌乐、青州5站，其他各站
停止办理。1986年运输零担货物68.27万吨(高密站未统计在内)，占总运量的1.6
％。
集装箱运输是近期兴起的一种快速高效的现代化运输方式。1979年首先在高
密、潍坊站开办一吨箱业务。1985年潍坊站因停办沿途零担业务，故集装箱运输
改在潍坊西站办理。 两站均有一吨箱、5吨箱两种。1986年，在潍坊西站发送一
吨箱19321个， 11332吨；五吨箱2200个，8390吨。1987年8月，青州市站开办一
吨箱业务。
危险品运输凡易燃易爆、有毒、有腐蚀性、放射性物质等均属危险货物，使
用危险货物专用车。境内发送危险货物不多，年运量1000吨左右。主要品类有毒
害品、腐蚀性物品、易燃物品。到达危险货物较多，年到达4000车左右，主要类
品有汽油、煤油、碱、苯和农药等。
鲜活货物运输凡在铁路运输中需要采取特种措施以防止腐烂变质或病残死亡
的货物属鲜活货物。境内发送的鲜活货物主要品类有蔬菜、西瓜、冻肉、苹果、
蜂蜜等，年发送2000车以上。
超级超限笨重货物运输一件货物装车或在平直线路上停留时，货物高度宽度
任何部位超过车辆界限和特定区段装载界限者，为超级超限货物，一件货物超过
500公斤需用机械吊装的为笨重货物。 超级超限货物运输须经铁路局批准。境内
此类运输平均每年不超过5件， 主要是大型机械设备。笨重货物运输较多，主要
有拖拉机、柴油机、机床、建筑石料等。
公路铁路联合运输(简称公铁联运)建国前没有公铁联运，货主用汽车、人力
车将货物运到车站再办托运手续。建国后，为方便客户，简化托运手续，迅速组
织运输，逐步形成公铁联运形式。1966年组建了公铁联运办公室，由潍坊市政府
交通机构派员牵头，铁路、汽车运输公司、银行派员参加合署办公。凡须经公路
铁路运送的可委托联运办公室一票办理，统一结算。
第六辑 货物运输
视图
货运设备境内各站开办货运业务之初，货运设备极其简陋。只潍坊、高密、
益都、昌乐站各有几十平方米简易货仓，很短的货物装卸线和货台，其他各站均
无单独货仓，只有一小间行李房兼货仓，亦无货物站台。装卸只能凭借跳板作业。
建国后，随着运量的增大，各站相继扩建了货运设备。高密、潍坊、益都、昌乐
等站先后扩建通过式货场，增建货仓和高位货台，其他各站亦增建了货仓，延长
货物线和货台。随着城市建筑业的发展，太保庄、黄旗堡、南流、谭家坊、杨家
庄五站在60年代先后增建沙石装卸线，可整列运沙石。中共十一届三中全会以后，
为适应迅速发展的经济形势，在复线建设中，高密、岞山、潍坊东、潍坊西、昌
乐、青州市等站废弃了通过式货场，新建了面积比原来大几倍、十几倍的尽头式
货场。其他各站除潍坊、二十里堡、坊子、一七三站外，都新建了尽头式高货台
和货仓。至1990年底， 沿线各站总计有货场24个， 总面积606113平方米；货仓
39座，面积16906平方米；货物站台34座，面积62990平方米；货位3199个，装卸
线60条，总长29638米。
货运业务新中国建立前，由于国家经济落后，胶济铁路技术设备水平低下，
货运业务发展缓慢。在被德、日帝国主义占据时，又主要为其进行经济掠夺和军
事侵略服务，因而为工农业生产和商业流通服务的货运业务长期受到阻碍。开办
货运业务初期，每日只有一对货车，一对客货混合列车通过。至1914年德国统治
末期，货物列车才发展到5对，每列牵引定数600吨，全胶济线每日货运量约2000
吨。1915年日本侵占后，货车逐渐发展至10对，货运量增长。当时境内货运量大
的站--潍县站，由营业初期每日平均发送3至4吨增至1920年的日发送11吨。1923
年中国政府接管后，军阀战争此起彼伏，军事运输频繁，货物列车骤减。同时，
军阀又设有货捐、加快费、帐捐、河工捐等铁路捐税重重，税率有的高达16％，
致使商旅裹足， 货运不旺。1928年军阀战争结束，货运量回升，货物列车每日5
对左右。1938年日本第二次侵占后，为供应侵略战争需要，更大肆掠夺我国经济
资源， 刺激了“货运量迅速增长”，1940年比1938年增长1倍以上。货车增加到
10对，车辆已全部由过去的15吨型换成40吨型，牵引定数提高到1800吨。抗日战
争后期，抗日武装经常对铁路予以破坏，阻挠日军军用物资的运输，行车困难，
货运业务萧条。解放战争期间，胶济路经常处于瘫痪半瘫痪状态，货运业务极少。
建国后，潍坊市逐步建立并迅速发展了机械、纺织、化工、电子工业体系。大批
原材料和产品经铁路运输，铁路货运量逐年增长。潍坊境内由胶济铁路线各车站
及其领导机关车务段，在铁路局青岛分局的计划指导下，根据潍坊经济建设和人
民生活的需要，逐级编制年、季、月运输计划，按计划组织均衡运输，最大限度
地发挥站、车设备能力。并不断加强场站建设，扩大运输能力。1964年境内各站
总发送1472775吨， 到达2270228吨。至复线建设前的1983年上升至发送3387197
吨，到达5038718吨，分别高1.3倍和1.2倍。
由于铁路单线行车，运输能力满足不了运量增长的需要，经常发生货物积压、
停装、限装现象，运能与运量矛盾十分突出。1984年胶济复线在境内开通，双线
行车使运输能力有较大提高，运量大幅度上升。复线后的1987年同复线前的1983
年相比， 境内通过货车由31对增加到54对，提高74.19％；年装车由6.83万辆增
加到102458辆， 提高50.01％； 发送货物由3387197吨增加到5435210吨， 提高
60.46％；卸车由10176辆增加到14288辆，提高40.41％；到达货物由5038713吨，
增加到7330206吨，提高45.48％。
境内货物运输种类，1978年以前有整车、零担两大类。1979年开始办理集装
箱运输，成为第三大种类。除一般货物运输外，还开办危险品运输、鲜活货物运
输、超级超限笨重货物运输及公路铁路联合运输等。
整车货物运输除各站摘挂整装零担车外， 境内有2种直达列车，即始发直达
列车、成组直达列车。
始发直达列车。由装车站始发同一收货人或多家收货人同一到站，跨越多编
组站的直达列车。昌乐、杨家庄、谭家坊、南流、黄旗堡、太保庄等站办理一站
始发直达列车，主要装运原盐和砂石。坊子、二十里堡、潍坊、潍坊西、青州办
理5站装车同一到站的直达列车，简称“五合一”直达。
成组直达车。 由一站装车的同一到站的5个以上的整车编为一组，由通过的
同一方向的列车挂运，称成组直达。境内货运站均可办理。
零担货物运输复线前，境内办理整装零担 (一宗货物一个车皮到一个站，简
称整零)和沿线零担(装运沿线各小站的运量零星，流量分散，不够组织整零车的
货物，简称“沿零”) 两种业务。1984年复线开通后，为提高运输能力，沿途零
担车停开。零担货物集中在高密、 岞山、 潍坊西、昌乐、青州5站，其他各站
停止办理。1986年运输零担货物68.27万吨(高密站未统计在内)，占总运量的1.6
％。
集装箱运输是近期兴起的一种快速高效的现代化运输方式。1979年首先在高
密、潍坊站开办一吨箱业务。1985年潍坊站因停办沿途零担业务，故集装箱运输
改在潍坊西站办理。 两站均有一吨箱、5吨箱两种。1986年，在潍坊西站发送一
吨箱19321个， 11332吨；五吨箱2200个，8390吨。1987年8月，青州市站开办一
吨箱业务。
危险品运输凡易燃易爆、有毒、有腐蚀性、放射性物质等均属危险货物，使
用危险货物专用车。境内发送危险货物不多，年运量1000吨左右。主要品类有毒
害品、腐蚀性物品、易燃物品。到达危险货物较多，年到达4000车左右，主要类
品有汽油、煤油、碱、苯和农药等。
鲜活货物运输凡在铁路运输中需要采取特种措施以防止腐烂变质或病残死亡
的货物属鲜活货物。境内发送的鲜活货物主要品类有蔬菜、西瓜、冻肉、苹果、
蜂蜜等，年发送2000车以上。
超级超限笨重货物运输一件货物装车或在平直线路上停留时，货物高度宽度
任何部位超过车辆界限和特定区段装载界限者，为超级超限货物，一件货物超过
500公斤需用机械吊装的为笨重货物。 超级超限货物运输须经铁路局批准。境内
此类运输平均每年不超过5件， 主要是大型机械设备。笨重货物运输较多，主要
有拖拉机、柴油机、机床、建筑石料等。
公路铁路联合运输(简称公铁联运)建国前没有公铁联运，货主用汽车、人力
车将货物运到车站再办托运手续。建国后，为方便客户，简化托运手续，迅速组
织运输，逐步形成公铁联运形式。1966年组建了公铁联运办公室，由潍坊市政府
交通机构派员牵头，铁路、汽车运输公司、银行派员参加合署办公。凡须经公路
铁路运送的可委托联运办公室一票办理，统一结算。