东营市的公路发展较晚。据《广饶县志》记载，清代“广饶县城至牛庄
大道，出广饶北门经司家、石村，过小清河、碑寺、邵家庄桥至牛庄，长80
华里。”这是东营市境内最早的一条公路雏形。
民国11年（1922年），利津县汽车客运首次通车（由周村至利津）。汽
车站设在河东二区小街村（今垦利县境）。民国15年（1926年），山东省实
行官办运输，成立利菏汽车路局。并利用黄河大堤作路基，修成济南至利津
公路，途经台子、青城、道旭、麻湾，长194公里。其它公路大都是循旧有
官道、驿站，平整填补，增高加宽。距官道较远时，则循便道。若无便道可
循，则须取捷径另选新线。所经村庄、村内路一般较窄，土路面，雨雪无法
通车。
民国16年（1927年）4月，南京国民政府成立，公路建设有所发展。按照
南京政府的规定，分国道、省道、县道，但几次所定国道计划均未实施。有
的国道与省道同线，其修筑标准未按国道的规定进行。县道大都连接本县乡
镇村道，以行驶人力、兽力车为主。
南京政府时期的公路施工，路基工程完全是征调民工进行的。当时曾公
布《修筑国道征用民工通则》，规定路线经过的各县及邻县，凡18岁以上、
50岁以下的男壮工均有应征义务。服役期间，自带工具，官方只供伙食，不
给报酬。民国24年（1935年），南京政府军事委员会颁发《冬令征工服务办
法》，规定自11月1日起至第二年3月止，为民工劳动服务季节，筑路造林亦
在征工服务范围。
山东省根据上述规定进行征工筑路。民国24年（1935年）11月12日公布
《山东省冬令征工筑路治河办法》，规定有关各县普遍征工，各县依照省颁
布办法，大都设立了征工服役事务所，主持其事，结合本县具体情况，各自
制定征工办法、施工程序、施工细则等。这一时期修建的公路，数量较多，
但质量低劣。公路路线弯曲，穿越村镇多，街道狭窄，汽车通行困难，极易
发生事故，遇到集市，通行更难。另外路基低而松软，未经压实，不少地段
在洪水位以下，雨季漫水，易被冲断。当时路基宽度一般规定为6米，但实
际宽窄不一，狭处仅4～5米。最大纵坡一般为0.8%。所修公路几乎全为自然
路面，土壤未加改良，晴天尘土飞扬，雨时泥泞载道，人行亦感不易。那时
仅有济南至利津、潍县至道旭2条土路，途经东营市辖区路段极少。
抗日战争时期（1937～1945年），日本侵略军依靠机械化的运输工具向
山东进行大规模入侵，对中国共产党领导下的抗日民主根据地进行疯狂扫荡、
蚕食和封锁。在敌强我弱的情况下，抗日根据地民兵、游击队为配合八路军
作战，广泛开展破袭公路战，大规模地破坏敌人控制的交通线，钳制其增援
部队，破坏后方供应，粉碎日本侵略者分割、封锁抗日民主根据地的阴谋。
期间，广饶、利津军民对公路和桥梁的破袭从未间断。特别是广饶至博兴、
广饶至临淄、广饶至寿光、利津至滨县、利津至沾化几条主要道路，进行了
敌修我破、此修彼破、日修夜破的公路破袭战，不给敌人以喘息之机，有力
地配合了主力部队作战，使日军对抗日根据地的扫荡、蚕食和封锁遭到严重
挫折。从抗日战争由局部反攻到全面反攻，东营人民一方面破坏公路，截断
敌人交通运输，一方面开展轰轰烈烈的支援前线工作，迅速抢修公路、桥梁，
恢复交通，保证抗日军队的军事运输。
解放战争时期（1945～1949年9月），日本投降后到国民党发动大规模内
战前，山东解放区积极抢修公路，恢复通车。国民党军接管一些大城市和部
分公路。全国内战爆发后，国民党随着军事进攻，抢修了一些公路。解放区
军民因解放战争的需要，在历次战役中，破袭公路，阻止国民党军队的进攻。
随着解放战争的节节胜利和解放区的不断扩大，解放区军民又修建了一些公
路和桥梁，支援解放战争。
中华人民共和国建立后的43年，中国共产党和人民政府对公路建设十分
重视。1950年，中央人民政府政务院作出关于整修公路的决定，明确规定了
民工修建公路、公路留地、养路、护路等原则和办法。同年4月25日，山东
省人民政府下达指示要求：“公路工作的方针，以养护为主，重点修整已通
车路线，保证通车。”当时公路整修划分为重点路线和一般路线。一般路线
要求整修防碍通车的路基、桥涵，做到路面平整，排水畅通，适当注意路基
的高度与宽度。有的路线，规定过窄处加宽至6米。重点路线要求达到常年
通车，路基平整坚实，做出路拱，修齐路肩与边坡，低洼处加高压实，进行
必要的改线。路基宽度不足5米者在可能范围内加宽至7～9米，附近有沙之
处，加铺沙层。当时惠民专署（东营市尚未成立）发出通令，对全区干、支
线公路用地作出规定，并决定对全区公路本着“先求其通，再求其好”的原
则进行普修。规定干线公路宽24米，支线公路留地宽21米。整修公路的资金、
劳力，一是依靠国家投资，二是严重灾区采用以工代赈办法，每人每日补助
粮食1～4斤，技工8～12斤，协助技工工作的6～8斤，材料运输每吨公里5斤。
到1952年，原有路线基本恢复通车，并增加了新路。
1953年国家进入有计划经济建设时期后，公路工作重点由恢复公路交通
转为“以养好路面为中心，加强全面养护”，重点改建路面，改善路基，提
高公路质量。
1953年11月27日，中央人民政府政务院发出《关于加强地方交通工作的
指示》，强调“依靠地方民力、财力，就地取材，加强现有公路的养护，修
建当地迫切需要的简易公路，以适应日益增长的经济建设和广大人民生产生
活的需要。”
1958～1965年，广饶、利津、垦利三县的县乡公路有所发展，但施工质
量很差。有的路段路基未经夯实，靠自然碾压，密实度低，个别级配粒料改
善路段，用粒料不经筛选，级配失控，块石裸露，不修不平，修后仍然不平。
多数公路未经测设、选线、确定标准，施工中不顾工程质量，甚至修路不修
桥或者修了断头路。1965～1983年，随着胜利油田和黄河口三角洲的开发建
设，东营境内的公路建设进入新阶段。
1983年12月12日，根据东营市人民政府东政发［1983］26号文件，成立
了东营市公路管理段。从此开创了东营市公路建设和养护管理的崭新局面。
建市初期，全市仅有4条干线公路，总里程也不过212.4公里（包括0.6公
里渡口），县乡公路273公里，胜利油田专用路650公里，通车里程1135.4公
里。这些公路大都是60年代胜利油田勘探时期修建的三、四级公路，路面老
化，超负荷运营，养护管理滞后，车速缓慢，事故频繁。自1984年以来，在
历届市委、市政府及上级业务部门的正确领导和胜利油田的大力支持下，东
营市公路管理局按照全面开发和建设黄河三角洲的总体要求，结合东营实际，
果敢地确立了“超常规、大跨度、高起点、快节奏”加快东营公路建设步伐
的指导思想，坚持“一个结合（与油田结合）、两个面向（面向滩涂开发和
经济开发）”的工作原则，发扬“团结拼搏、务实创新、优质高效、争创一
流”的东营公路精神，以高度的革命事业心和历史责任感，与时俱进，开拓
创新，干事创业，加快发展，用自己的勤劳、智慧和汗水谱写了东营公路史
上的光辉诗篇。 公路建设、 养护、管理等各项工作均实现了历史性突破。
1988年12月，河辛路东营至广饶段40.37公里建成通车，成为全市第一条高标
准的一级公路。1992年，广饶县成为全国第一个村村通柏油路的县区。1996
年12月6日，东营市第一条全封闭、全立交的高等级公路——东红路东营港
至胜利黄河大桥段一级汽车专用公路竣工通车。2000年9月16日，东营市另一
条标准更高、设施更全的高速公路——东红路胜利黄河大桥至青州段竣工通
车，标志着东营市的高速公路建设进入了新阶段。2002年全国第二次公路普
查期间，将2 20国道滨郑路延伸至东营，并更名为东（营）郑（州）路，结
束了东营市无国道的历史。
至2002年底，全市公路通车里程达4547.1公里，其中干线公路776.7公里，
县乡公路1734.9公里，油田农场专用公路2035.5公里，公路密度为56.9公里/
百平方公里。初步形成了以胜利黄河大桥和利津黄河大桥为枢纽，以东郑路、
东红路、河辛路、新博路等七纵五横12条干线公路为骨架，县乡公路、油田
农场专用公路纵横交织的公路网络。提前实现了高速公路进入全省网，干线
公路无三级路的目标。干线公路建设实现了由一般公路向高速公路的战略转
移，彻底改变了建市初期公路少、等级低、路况差、分布不合理等与经济发
展不相适应的落后局面。公路建设及管理走在了全省前列，切实为黄河三角
洲及胜利油田的开发建设铺好了路，架好了桥。
第一节 公路沿革
东营市的公路发展较晚。据《广饶县志》记载，清代“广饶县城至牛庄
大道，出广饶北门经司家、石村，过小清河、碑寺、邵家庄桥至牛庄，长80
华里。”这是东营市境内最早的一条公路雏形。
民国11年（1922年），利津县汽车客运首次通车（由周村至利津）。汽
车站设在河东二区小街村（今垦利县境）。民国15年（1926年），山东省实
行官办运输，成立利菏汽车路局。并利用黄河大堤作路基，修成济南至利津
公路，途经台子、青城、道旭、麻湾，长194公里。其它公路大都是循旧有
官道、驿站，平整填补，增高加宽。距官道较远时，则循便道。若无便道可
循，则须取捷径另选新线。所经村庄、村内路一般较窄，土路面，雨雪无法
通车。
民国16年（1927年）4月，南京国民政府成立，公路建设有所发展。按照
南京政府的规定，分国道、省道、县道，但几次所定国道计划均未实施。有
的国道与省道同线，其修筑标准未按国道的规定进行。县道大都连接本县乡
镇村道，以行驶人力、兽力车为主。
南京政府时期的公路施工，路基工程完全是征调民工进行的。当时曾公
布《修筑国道征用民工通则》，规定路线经过的各县及邻县，凡18岁以上、
50岁以下的男壮工均有应征义务。服役期间，自带工具，官方只供伙食，不
给报酬。民国24年（1935年），南京政府军事委员会颁发《冬令征工服务办
法》，规定自11月1日起至第二年3月止，为民工劳动服务季节，筑路造林亦
在征工服务范围。
山东省根据上述规定进行征工筑路。民国24年（1935年）11月12日公布
《山东省冬令征工筑路治河办法》，规定有关各县普遍征工，各县依照省颁
布办法，大都设立了征工服役事务所，主持其事，结合本县具体情况，各自
制定征工办法、施工程序、施工细则等。这一时期修建的公路，数量较多，
但质量低劣。公路路线弯曲，穿越村镇多，街道狭窄，汽车通行困难，极易
发生事故，遇到集市，通行更难。另外路基低而松软，未经压实，不少地段
在洪水位以下，雨季漫水，易被冲断。当时路基宽度一般规定为6米，但实
际宽窄不一，狭处仅4～5米。最大纵坡一般为0.8%。所修公路几乎全为自然
路面，土壤未加改良，晴天尘土飞扬，雨时泥泞载道，人行亦感不易。那时
仅有济南至利津、潍县至道旭2条土路，途经东营市辖区路段极少。
抗日战争时期（1937～1945年），日本侵略军依靠机械化的运输工具向
山东进行大规模入侵，对中国共产党领导下的抗日民主根据地进行疯狂扫荡、
蚕食和封锁。在敌强我弱的情况下，抗日根据地民兵、游击队为配合八路军
作战，广泛开展破袭公路战，大规模地破坏敌人控制的交通线，钳制其增援
部队，破坏后方供应，粉碎日本侵略者分割、封锁抗日民主根据地的阴谋。
期间，广饶、利津军民对公路和桥梁的破袭从未间断。特别是广饶至博兴、
广饶至临淄、广饶至寿光、利津至滨县、利津至沾化几条主要道路，进行了
敌修我破、此修彼破、日修夜破的公路破袭战，不给敌人以喘息之机，有力
地配合了主力部队作战，使日军对抗日根据地的扫荡、蚕食和封锁遭到严重
挫折。从抗日战争由局部反攻到全面反攻，东营人民一方面破坏公路，截断
敌人交通运输，一方面开展轰轰烈烈的支援前线工作，迅速抢修公路、桥梁，
恢复交通，保证抗日军队的军事运输。
解放战争时期（1945～1949年9月），日本投降后到国民党发动大规模内
战前，山东解放区积极抢修公路，恢复通车。国民党军接管一些大城市和部
分公路。全国内战爆发后，国民党随着军事进攻，抢修了一些公路。解放区
军民因解放战争的需要，在历次战役中，破袭公路，阻止国民党军队的进攻。
随着解放战争的节节胜利和解放区的不断扩大，解放区军民又修建了一些公
路和桥梁，支援解放战争。
中华人民共和国建立后的43年，中国共产党和人民政府对公路建设十分
重视。1950年，中央人民政府政务院作出关于整修公路的决定，明确规定了
民工修建公路、公路留地、养路、护路等原则和办法。同年4月25日，山东
省人民政府下达指示要求：“公路工作的方针，以养护为主，重点修整已通
车路线，保证通车。”当时公路整修划分为重点路线和一般路线。一般路线
要求整修防碍通车的路基、桥涵，做到路面平整，排水畅通，适当注意路基
的高度与宽度。有的路线，规定过窄处加宽至6米。重点路线要求达到常年
通车，路基平整坚实，做出路拱，修齐路肩与边坡，低洼处加高压实，进行
必要的改线。路基宽度不足5米者在可能范围内加宽至7～9米，附近有沙之
处，加铺沙层。当时惠民专署（东营市尚未成立）发出通令，对全区干、支
线公路用地作出规定，并决定对全区公路本着“先求其通，再求其好”的原
则进行普修。规定干线公路宽24米，支线公路留地宽21米。整修公路的资金、
劳力，一是依靠国家投资，二是严重灾区采用以工代赈办法，每人每日补助
粮食1～4斤，技工8～12斤，协助技工工作的6～8斤，材料运输每吨公里5斤。
到1952年，原有路线基本恢复通车，并增加了新路。
1953年国家进入有计划经济建设时期后，公路工作重点由恢复公路交通
转为“以养好路面为中心，加强全面养护”，重点改建路面，改善路基，提
高公路质量。
1953年11月27日，中央人民政府政务院发出《关于加强地方交通工作的
指示》，强调“依靠地方民力、财力，就地取材，加强现有公路的养护，修
建当地迫切需要的简易公路，以适应日益增长的经济建设和广大人民生产生
活的需要。”
1958～1965年，广饶、利津、垦利三县的县乡公路有所发展，但施工质
量很差。有的路段路基未经夯实，靠自然碾压，密实度低，个别级配粒料改
善路段，用粒料不经筛选，级配失控，块石裸露，不修不平，修后仍然不平。
多数公路未经测设、选线、确定标准，施工中不顾工程质量，甚至修路不修
桥或者修了断头路。1965～1983年，随着胜利油田和黄河口三角洲的开发建
设，东营境内的公路建设进入新阶段。
1983年12月12日，根据东营市人民政府东政发［1983］26号文件，成立
了东营市公路管理段。从此开创了东营市公路建设和养护管理的崭新局面。
建市初期，全市仅有4条干线公路，总里程也不过212.4公里（包括0.6公
里渡口），县乡公路273公里，胜利油田专用路650公里，通车里程1135.4公
里。这些公路大都是60年代胜利油田勘探时期修建的三、四级公路，路面老
化，超负荷运营，养护管理滞后，车速缓慢，事故频繁。自1984年以来，在
历届市委、市政府及上级业务部门的正确领导和胜利油田的大力支持下，东
营市公路管理局按照全面开发和建设黄河三角洲的总体要求，结合东营实际，
果敢地确立了“超常规、大跨度、高起点、快节奏”加快东营公路建设步伐
的指导思想，坚持“一个结合（与油田结合）、两个面向（面向滩涂开发和
经济开发）”的工作原则，发扬“团结拼搏、务实创新、优质高效、争创一
流”的东营公路精神，以高度的革命事业心和历史责任感，与时俱进，开拓
创新，干事创业，加快发展，用自己的勤劳、智慧和汗水谱写了东营公路史
上的光辉诗篇。 公路建设、 养护、管理等各项工作均实现了历史性突破。
1988年12月，河辛路东营至广饶段40.37公里建成通车，成为全市第一条高标
准的一级公路。1992年，广饶县成为全国第一个村村通柏油路的县区。1996
年12月6日，东营市第一条全封闭、全立交的高等级公路——东红路东营港
至胜利黄河大桥段一级汽车专用公路竣工通车。2000年9月16日，东营市另一
条标准更高、设施更全的高速公路——东红路胜利黄河大桥至青州段竣工通
车，标志着东营市的高速公路建设进入了新阶段。2002年全国第二次公路普
查期间，将2 20国道滨郑路延伸至东营，并更名为东（营）郑（州）路，结
束了东营市无国道的历史。
至2002年底，全市公路通车里程达4547.1公里，其中干线公路776.7公里，
县乡公路1734.9公里，油田农场专用公路2035.5公里，公路密度为56.9公里/
百平方公里。初步形成了以胜利黄河大桥和利津黄河大桥为枢纽，以东郑路、
东红路、河辛路、新博路等七纵五横12条干线公路为骨架，县乡公路、油田
农场专用公路纵横交织的公路网络。提前实现了高速公路进入全省网，干线
公路无三级路的目标。干线公路建设实现了由一般公路向高速公路的战略转
移，彻底改变了建市初期公路少、等级低、路况差、分布不合理等与经济发
展不相适应的落后局面。公路建设及管理走在了全省前列，切实为黄河三角
洲及胜利油田的开发建设铺好了路，架好了桥。