建国前，东营市域北部人烟稀少，无街无路，仅有垦荒户踏出的乡间小路。
1950年， 开辟垦利通往淄博市辛店的公路， 当时叫辛垦路，以碎砖铺成。
1963年，修筑东辛公路（东营至淄博市辛店）。这是东营市境内的第一条沥青路，
沥青路面宽3米， 长85.847千米。东辛路的建成，打开了油田对外交通的大门。
同时，沿路两侧居民点逐年增多，商店、学校等服务设施随之建立，形成街巷基
础。 以后东辛公路经过4次拓宽延伸而演变成河辛路，其它路也随之逐渐修筑而
成。1974年，开辟了济南东路。该路是贯穿西城东西方向的交通干道。1983年后，
随着胜利油田的开发建设，在基地先后建设了泰山路（今西四路）、济南路、胜
华路（今西二路）、海河路中路（今黄河路）、青岛路（今北一路）、聊城路、
商河路、玉山路、五台山路（今西三路）等10余条矿区城镇道路，总长51千米，
总面积34万平方米， 均为狭窄的沥青路面。 此外，还建设了10余条砂石道路。
1983年建市后，先后在东城开辟了滦河路（府前街前身）、曹州路、兖州路等几
条基础路； 在西城修建淄博路。至19 87年，市区内街道几经扩建、改建已初具
规模。
1989年，针对东营市机动车辆多、城市道路系统不完善、交通不方便及道路
交通管理技术、装备落后等原因，在城市总体规划中对中心城道路交通进行了全
面规划。
一、交通量预测
城市客运量的发展取决于城市人口规模和乘车次数的增长速度。根据本次总
体规划的人口规划，到2010年，包括八分场、垦利镇在内的东营市中心城人口规
模为40万人（包括流动人口）。
城市交通规划不仅要满足2010年的城市人口规模和交通量的要求，而且要充
分估计到2010年的城市交通的进一步发展，不仅要满足常住人口、暂住人口的需
要，还要满足郊区和外地车辆的需要，交通规划本身要具有较大幅度的弹性，所
以规划采用50万人口来核算城市的交通量和道路容量。
二、道路交通规划要点
（一） 加强城市主要道路的建设，建成总长在200千米以上的城市主、次两
级干道系统。
根据交通流量的分配结果， 主要交叉路口的车流是3000～4000辆/小时，平
时即可解决问题，但主、次干道交叉口应采取拓宽路面，增加进车道及渠化路口
等措施。 当通过交叉口的车辆数达到4000辆/小时以上，应修建立交桥；在城市
干道与过境道路、铁路交汇处和有特殊要求的路口应修建立交或简
交。
（二）城市道路进行必要的分工，使客货分流，将过境交通量分离出城市。
将海河路、泰山路（西城区段）、兖州路、黄河路作为生活性干道，将机广路、
莱州路、海河东路作为货运干道。据东营市交通管理部门观测，每日进入西城区
胜利油田物资总库的车辆达2800辆次，多为大型货车。为减少这部分车对城市的
影响，并将近郊区的过境车流从城市里分流出去，规划在西城区西侧新建一条货
运干道。另外在东西城之间、规划的德东铁路以西沿铁路新建一条南北方向的过
境公路。
将泰安路、海河路、机广路作为联系东、西城的主干道。青州路作为联系东
城、垦利县城的主干路，泰山路和胜华路作为西城、垦利县城之间联系的主干路。
（三）城市道路建设要充分估计到小汽车的发展速度。近几年来，随着我国
国民经济的不断发展，人民生活水平不断提高，城市化进程不断加快，小汽车的
发展已提到了城市发展规划的议事日程。从国外发展情况来看，伴随着城市化进
程小汽车化已经被列入各国城市的发展规划。东营市城市发展和我国其他城市的
发展一样也会遇到小汽车化的问题。
（四）自行车作为一种近距离的代步交通工具，有其一定优越性，在道路建
设中，采用机、非分流系统，开辟自行车专用线路。
（五）加强交通管理，建立现代化的交通管理系统。规划考虑2010年，东营
市应全面实现现代化的交通管理体系，近期内实现单个路口交通信号控制，远期
建立区域交通控制系统。整个中心城市应设置集中监测与控制中心，采用电子计
算机对全市的交叉路口进系统的管理和控制，主要交叉路口都要设置明显的标志，
保证车辆有秩序地行驶。
三、1998年城市道路系统规划
（一）规划原则
1.城市道路系统是城市的主要基础设施，因此，城市道路规划和建设应具有
超前性，使道路交通起“先行官”的作用，带动城市各项事业的发展。中心城城
市道路按照大城市规模标准规划设计。
2.道路系统应与城市用地布局形态一致，有利于城市用地的开发，尽量使整
个道路网交通量分布均匀，提高道路网的利用效率。
3.东营市中心城为组团式布局，不仅整个中心城的道路网要形成系统，使组
团之间有便捷的交通联系，而且各组团的道路网要自成体系。
4.道路网与城市交通运输相结合，充分考虑交通枢纽点、公共交通设施、对
外交通系统和交通运输较为集中的大型交通设施的分布，满足大型交通设施集疏
运需要。
5.城市道路系统基本上维持上次所作的规划，考虑到现状建设的变化，进行
局部调整。
6.充分考虑道路网实施的可能性，采用新建与改建相结合、远期规划与近期
建设相结合、规划建设与交通管理相结合，以保证规划路网的可操作性。
（二）道路网结构
规划东营市中心城道路网由过境公路、城市出入口道路、连接城市组团的城
间道路、城市主干道、次干道、支路以及立交、经过渠化处理的道路交叉口和交
通设施组成。其发展目标是合理确定道路结构和功能，有效控制主要道路交叉口
的建设用地，重视城市静态交通的建设，形成道路功能明确、网络完善、设施齐
全、便捷通畅的城市道路系统。
规划路网主体上是方格网布局，局部地区采用自由式布置。东城按照总体规
划要求，结合城市用地的开发建设城市道路和设施；西城以改造现有道路为主，
局部地区建设新的道路。加强城市组团之间的市区道路建设，使东城和西城具有
便捷的交通联系。
（三）道路等级和交通组织
根据中心城组团城市的特点，规划中心城道路分为连接城市组团之间的城间
道路、城市主干道、次干道、支路四级。
1.城间道路
主要作用为连接城市组团之间的交通，既有城市道路的功能，又有公路的功
能。根据东营市的发展趋势，东城和西城远景可能连成一片。因此，城间道路应
该按照城市道路规划设计，可先按公路建设，但按城市主干道控制建设用地。规
划城间道路5条， 分别是泰安路、青岛路、海河路、淮河路、黄河路。改造泰安
路、海河路、淮河路，新建青岛路、黄河路。海河路以客运为主，黄河路是东西
城之间的快速路， 其余2条为客货混行道路，淮河路为高速公路连接线，还要承
担部分过境交通。
远景考虑利用德东烟铁路和胶济铁路及两铁路连接线，开设城市通勤列车，
加强城市之间的客运交通联系，同时海河路保留修建轨道交通的可能。
2.主干道
主干道是城市功能区之间的主要交通联系通道。规划间距1000～1500米，尽
量使其均匀分布在城区内。规划中心城25条主干道，其中东城12条，西城13条。
东城主干道形成六横六纵方格网布局，横向为泰安路、青岛路、海河路、府
前街、黄河路和潍河路，纵向为站前路、广州路、青州路、兖州路、胜利路和登
州路。
西城主干道形成六横七纵方格网布局，横向为潍坊路、泰安路、青岛路、海
河路、菏泽路、东郝路，纵向为西环路、泰山路、五台山路、胜华路、太行山路、
崂山路、庐山路。西环路主要承担过境交通，改善西城过境交通穿越城市的现状。
3.次干道
次干道是城市干道网的补充，主要分流主干道的交通，直接服务于城市各种
用地，与主干道一起构成城市道路主骨架。规划次干道间距500～800米，合理地
分布于主干道之间。
规划中心城次干道43条，其中东城17条，西城26条。东城主要有郑州路、徐
州路、滨州路、曹州路、胶州路、沂州路、辽河路、运河路、沂州路等。西城主
要有城北路、淄博路、济南路、日照路、济宁路、西区三路、西区一路、玉山路、
嵩山路、燕山路等。
4.支路
支路是城市道路系统中等级最低的道路，其功能是把城市各种用地与城市干
道网连接起来，将交通流均匀地分散在城市区域。规划中心城主要支路21条，其
中东城10条，西城11条。
5.自行车交通
自行车交通在规划期东营市交通结构中占有较大的比例，因此，在主要道路
上设置非机动车道，同时规划要求在一些次干道和支路要充分考虑自行车交通。
（四）道路红线宽度
确定道路红线宽度的主要原则：满足交通需求的宽度；埋设地下管线和其它
市政设施的需要；行道树和绿化需要宽度；现有道路的宽度；有关规范的要求。
规划城间道路尽量按照上次规划的50～60米红线控制，机动车道宽21～30米，
6～8车道，设计车速60～80千米／小时；主干道红线宽度为40～50米，机动车道
宽16～22米，4～6车道，设计车速40～50千米／小时；次干道红线宽度25～40米，
机动车道宽10～16米，2～4车道，设计车速30～40千米／小时；支路红线宽度20
-25米，机动车道宽7～8米，2车道，设计车速20～30千米／小时。在旧城区或道
路两侧受已有建筑物限制，可降低道路建设标准。