一、城市公交规划建设沿革
（一）油田公交：1965年前，油田运输大队用若干辆解放牌卡车运送工人野
外作业。 1965年11月，购进第一辆客车并投入运行。1966年2月，油田运输指挥
部正式成立，油区交通开始正规运行。当时主要交通任务为每日早、中、晚三趟
接送职工，俗称“老三趟”。
1969年起， 改为以基地为中心，按5条线路定时发车，循环运行，分别连通
八分场、牛庄、东风农场、水电厂、机厂的往返线路。至1983年，先后增设茶坡、
坨西、五七学校、辛店电厂、胜采26队、采油一村、莱建三号、广利水库、中心
医院、火车站、采油一分厂、东安一号水源、地调五大队等站点。至l987年，又
增设莱建五号、坨一站(复线)、东辛、二分场、一分场、采油36队、东安、联合
站、 广南、飞机场、压气站、七分场等站点，另有8个单位专用包车。共计49条
线路、215个站点。
1991年，又重编为31条线路运行。1992年后，由于地方公交能力增长以及线
路乘客量呈下降趋势，有13条线路停开，其余运行线路公交车仍以接送职工上下
班为主。
（二）地方公交：建市初，地方没有公共交通工具。1986年，东城北区建成，
一部分市直机关迁入办公，有20栋住宅楼启用。为解决职工上下班往返东、西城
的交通困难，从市委机关车队和市府车队调出3台客车，每天早、午、晚3班接送
上下班职工。 是年12月，市城建局组建公交公司，在原3台通勤客车基础上，又
购进5台市公共交通客车，后因经费不足未挂牌营业。1987年，市公交公司撤销，
8台车辆归市府车队管理并负责接送职工上下班。 1989年，东营市公共交通汽车
公司成立， 从市府车队接收8部通勤客车，接送上下班职工。至年底，公司客车
增至20部，运行线路17条，运行班次96个，线路里程45.9千米，日运送乘客2600
余人次。逐步由以接送职工上下班为主向正规城市公交过渡。
1992年， 公交公司新址竣工启用，占地面积4公顷。1995年，公交公司有职
工383人， 营运车辆70部， 营运线路35条，运行班次60个，线路里程696千米。
1996年10月1日， 在101线路上成功实行无人售票，随后相继开通106、108、103
路3条线路无人售票车。1997年，公司先后开通l0、104、105、111、加7、102路
6条无人售票线路； 将18台车况破旧的通勤车改造成无人售票客运单车；增置京
华牌大客车24部、友谊牌中巴10部。至此，全市区所有公交线路全部实行无人售
票，成为全省第三个市区公交线路全部实行无人售票的城市。1998年，公司组织
专业技术队伍，对原已改造过的28部旧东风车进行二次改造。多方筹资1100万元，
购置安凯牌双层客车20部、京华牌空调客车4部、普通京华牌客车6部、京华牌中
客2部、 东岳牌中客20部。投资65万元自行设计制作不锈钢候车棚98个，硬化地
面2070平方米。至年底，公司有无人售票车205部，线路里程238千米。1999年，
公司投资300万元， 征地1.39公顷，新建西城停车场一处，增开公交公司至胜利
镇政府113路、公交西站至东营新村115路、火车站至市面粉厂116路3条市区公交
新线路。投资230万元，购置微机、UPS电源、车载收费机、电源盒、制卡机、编
码机、 查询机、服务器等现代化设备和45000张感应式IC卡，建起现代化IC卡管
理中心， 制订一整套使用、 维修和管理制度，形成内部计算机网络。7月3日，
230台公交车全部使用IC卡乘车，并在东城、西城、胜利镇和垦利县城建有8处IC
卡售卡充值点。 10月1日起，公司又将IC卡运用于运营管理、车辆加油和职工考
勤。东营市公交公司全面实施IC卡乘车服务，在山东省尚属首家。
2000年，成立汽车六队，编制由453人增至755人。筹资1301万元，购买新型
客车76部， 新开通121、122、123、124、126等6条公交线路。投资200万元，在
胜利镇征地1.33公顷， 新建停车场l处。投资32.9万元，制作、安装不锈钢候车
棚71个，拆装整修线路站牌540个、方向牌250个。投资22万元，在所有的客车安
装后门监视器和油路加温器。 至年底，公司已有生产办公场地5处，占地面积13
公顷，员工730人，车辆345部，其中营运客车329部，车辆完好率98%，固定资产
原值7671万元，净值5359万元，营运线路25条，日运行班次2800个，日运送乘客
10.5万人次，年行驶1476.9万千米，营运收入2810.8万元。2001年，收购利津县
个体依维柯车14部， 开通市府至利津、西城至利津2条公交线路；收购东营区个
体客车9部，开通东营至史口、麻湾、六户等7条乡镇线路；投入13部车辆，开通
利津县城至北宋乡、宋家集、滨南三矿、盐窝乡镇线路，为群众出行提供方便。
至年底， 公司拥有办公场地7处，占地1 4.23公顷，固定资产原值6391万元，职
工890人， 营运车辆396部，公交线路45条，营运里程981.9千米，营运班次4500
个，日客运量11.3万人次，日收入10.6万元，年行驶里程1711.2万千米，年营运
收入3442.2万元。
2009年，公司设10个科室，下辖9个车队、2个保修厂等13个基层单位，员工
1150人，拥有各种车辆500台，生产办公场地8处。建立起以市政府和油田基地为
中心，连接东、西城，沟通三县一区的客运网络。运行班次3500个，日运送乘客
14万人次，年实现营业收入4500万元。
（三）出租客运：建市初期，市内交通不便，三轮车出租业应运而生。这些
车辆以农用三轮改装，忙时务农，闲时拉脚。进入20世纪90年代，以摩托改装的
三轮逐渐取代农用三轮， 捷达、 桑塔那、奥迪轿车逐渐增多，方便了旅客。至
1995年底，全市有各类出租车1409部，其中小型汽车213部、机动三轮车426部、
人力三轮车770部。 2009年，全市有出租客运公司18家，各类客运出租车5000余
部。
二、东营市城市总体规划（1989～2010）中公共交通规划
（一）公共车辆数预测：根据《东营市城市交通规划与道路系统规划》预测，
2010年公交客运量为每年12500万人次， 按照平均每辆车的客运能力，推算规划
期所需公交车辆数。
单机车客运能力为33万人次／年，铰接车客运能力为66万人次／年，公交车
构成按三分之一是铰接车，三分之二为单机车计算，平均年客运能力为44万人次
／年， 为留有一定余地， 规划取值为40万人次／年。2010年，市区需要公交车
375辆，考虑不利因素，2010年需要公交车400辆。按2010年40万人口计算，平均
每千人1.24辆公交车，这个数字高于发达国家以往人均国民收入在1000美元左右
时，每千人拥有公共汽车数。
（二）公共交通线路网密度：规划线网密度取值标准为乘客步行时间与候车
时间之和的最小。规划2010年中心城公交线网密度取值3.45千米／平方千米。
（三）公共交通线路长度：公共交通线路长度过短，会使乘客换乘车过多而
不方便，车辆在终点停歇时间相对增加带来车速降低，运能浪费；线路过长，沿
线系统很不均匀，行车难以准点，同样会降低客运量。
线路长度在10～13千米左右时，客运量、车速都是理想值。规划2010年公交
线路长度为8～13千米， 平均线长10千米。考虑到中心城是组团结构的城市，公
交线长取8～15千米左右。
（四）公共交通线路条数：公共交通乘客最关心的是直达性，线路分布越广，
直达
需要满足的程度越高。但在车辆数确定的条件下，线路条数与行车密度成反比关
系，线路越多，行车密度越稀，乘客的候车时间越长。
2010年， 东营市中心城公交车数400辆，车速18千米／小时，平均线长10千
米，规划公交线路条数为16条。
（五）站距：乘客乘车出行的全部时间为乘车时间，包括离家步行到车站，
在车站候车、乘车和下车步行到目的地四部分时间，公交车站距对乘行时间影响
较大。 规划站距取值，车速为18千米/小时，站距控制在600～800米，高峰线路
车速为20千米/小时，站距控制在800～1200米。
（六） 公共交通车场： 参照其它城市，每辆公交车规划平均占地最高限为
0.015公顷， 2010年东营市400辆公共汽车的停车场地及附属设施占地约6公顷。
车场分布的主要依据是公交车辆的服务半径，根据现有的停车场及总体规划要求，
公交车场增加4个车场。
三、东营市城市总体规划（1996～2010）中公共交通规划
（一）公共交通现状分析：东营市中心城主要由东城和西城的规划控制区构
成。现状建成区面积4074公顷，其中东城1117公顷，西城2957公顷。1995年底，
城市人口27.2万人，其中东城7.2万人，西城20万人。
东营市现有公交运营车辆92辆，其中铰接车16辆，中巴10辆。公共交通公司
开设公交线路14条， 其中市区线路7条，城郊线路7条；日运送乘客66300人次，
日运营里程12807千米， 其中市区车队7652.5千米，城郊车队4791.5千米。公交
公司现有公交站场2处，东城胶州路公交站占地4公顷，其中停车场占地1.3公顷；
西城海河路公交站占地4.13公顷，其中停车场占地1.2公顷。
石油管理局开设公交线路18条， 其中城区线路2条，城郊线路16条；日运营
里程5300千米。 西城中心站是一个综合性车站，占地面积5公顷，其中停车场面
积1.5公顷。
（二）城市客运发展预测：根据东营市城市规划中对人口规模、经济发展目
标和生活水平的预测，宏观预测城市居民的出行强度、客运出行总量，合理确定
中心城区交通结构。
1.城市客运人口的确定：根据东营市人口发展预测，东营市中心城人口2000
年为39.8万人， 其中常住人口35万人，暂住人口4.8万人；2010年为54.6万人，
其中常住人口48万人，暂住人口6.6万人。
城市交通不仅要承担本市人口的出行，也要考虑流动人口的往来。根据现状
调查，东营市1995年平均流动人口13665人，其中13000人在中心城，占全市流动
人口的95%， 占城市常住人口的4.8%，低于全国城市的平均水平。随着东营市对
外开放和黄河三角洲的全面开发，中心城流动人口不断增多。考虑现状情况，参
照其它城市的规划经验， 确定中心城区流动人口2000年为2.8万人，占城市常住
人口的8.75%，年平均增长率16.6%；2010年为5.8万人，占城市常住人口的12.1%，
年平均增长率7.55%。城市客运计算人口2000年为39万人，2010年为60万人。
2.城市客运结构的确定：目前东营市中心城是以步行、自行车、单位客车为
主的交通结构，自行车和单位客车承担了大部分交通，公共交通较落后，城市交
通服务水平低。近几年，私人车辆发展较快，交通管理混乱，给城市交通带来很
多问题。
为了适应东营市的快速发展，中心城需要大力发展公共交通，增加大、中巴
士车辆，提高公交的比例，降低自行车和单位客车的出行比例，逐步改善城市客
运交通结构，提高交通服务水平，满足日益增长的交通需求。参照1989的规划结
果，考虑到东营市的现状和发展趋势，规划改变目前以自行车、步行、单位客车
为主的交通结构，逐渐向以公共交通和小轿车为主的交通结构发展。规划2000年
达到以公共交通、自行车、单位客车为主，2010年达到以公共交通、自行车为主，
单位客车、小轿车为辅，多种交通方式并存的交通结构。
3.城市车辆发展预测：由于东营市中心城区车辆统计数据不全，尤其缺少历
年统计数据，采用相关分析和综合分析相结合的方法，预测中心城的城市车辆。
4. 出租车： 按照中心城客运交通结构预测结果，出租车年承担客运2000年
413万人次， 平均每日承担客运为11315人次；2010年出租车年承担953万人次，
平均每日承担客运为26100人次。 需要出租车2000年为520～570辆， 2010年为
1200～1300辆，年平均增长率8%～9%，每辆出租车每天平均运载20～22人。
5.自行车：自行车是目前东营市主要的交通工具，规划期自行车在东营市客
运交通结构中仍然占相当大的比例。 2000年占客运交通的30%， 年承担客运量
12385万人次； 2010年占25%，年承担客运量15878万人次。规划中心城自行车保
有量2000年为13.5万辆，人均0.37辆，年平均增长率5.2%；2010年为17.5万辆，
人均0.38辆，年平均增长率2.6%。
（三）公共交通发展预测：近年来，城市经济高速发展，城市规模逐渐扩大，
城市车辆迅速增加，城市交通问题日益突出。城市公共交通是城市交通的重要组
成部分，其车辆利用效益和道路利用效益远比私人车辆和社会车辆高得多。发展
公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限
度地满足城市居民出行需
求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。
东营市是胜利油田总部所在地，公共交
通以城郊线路为主，周围油田建设和设施的变化直接影响公交线路的布置。而且，
公交线路的分布主要依据城市客运量的分布，这是在城市总体规划阶段难以办到
的。因此，本项目仅对公共交通规划提出原则意见和宏观预测，具体规划布局和
线路走向在下一步的城市交通规划中考虑。
1.发展原则
根据东营市总体规划布局特点，公共交通以中心城为主，并考虑中心城与其
它城区以及与周围城镇居民点的客运联系。根据国家大力发展公共交通的战略决
策，积极扶持公共交通事业，给予适当的优惠的政策与合理的财政补贴，增强公
共交通的竞争能力，对社会客运和私人客运采取合理的限制政策。通过增加公交
车辆，加强场站设施及配套设施建设，提高东营市公共交通的运送能力和服务质
量。
城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站点、站场位置应
结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、
技术先进、经济合理。加强各组团之间以及城市与周围地区的公交联系，保证中
心城与其他城市组团有公交直达车。市区主要居民点到主要交通设施和大型商业
区、行政区等有直达公交车。提高公共交通在城市的地位，加强城市客运市场的
管理。城市公交部门和油田客运部门紧密配合，市内线路和城郊线路统一规划、
统一组织、统一配车、统一经营。长途客运、市内客运及城郊客运紧密配合，协
调发展。保证市内公交车次多、运营快，城郊车直达方便。公交线路的走向要与
服务区域的主要客流方向相吻合，尽量按最短距离原则布置公交线路。在各客流
主要集散点组织直达线路，大型居民点、商业区以及主要客运干道，配备一定量
线路，以满足居民乘车和换乘需要。尽量使公交线路成为快速环线，减轻市中心
的交通压力，同时也可减少换乘次数，缩短出行时距。首末站场尽量设置在比较
集中的居住区、 商业区，使一般乘客在该站为中心600米左右半径的范围内。公
交换乘枢纽布置在客流集散较大的地区，并使不同线路的站点尽量靠近，减小步
行距离，节省时间。
2.主要技术指标
（1） 公交客运量：根据规划的中心城客运交通结构的预测，公共交通承担
客运量2000年为每日11.31万人次， 年平均客运量为4128万人次，占城市客运交
通的10%； 2010年平均每天客运量31.32万人次，年平均客运量为11432人次，占
客运交通的18%。
（2） 公交车辆：根据预测公交承担的客运量，参照《城市公共交通和无轨
电车工程项目》 标准，按照每辆公交车每天承担客运800～1000人次左右计算，
东营市中心城需要公共交通车辆2000年为150辆， 城郊线路运营车辆30辆，每万
人拥有公交车辆5.6辆， 年平均增长率14.4%；2010年为380辆，城郊线路运营车
辆60辆，万人指标9.2辆，年平均增长率9.3%。公交车辆构成是以大型车辆为主，
小型车辆为辅。
（3） 公交线网密度：选择较为合理的线网密度是布设线网的重要依据，线
网密度取值按照乘客步行时间与候车时间之和最小原理进行规划。规划2010年中
心城公交网密度应达到2.8～3.0千米／平方千米。
（4） 公交线路长度：城市公共交通线路长度是评价公交服务水平的至关重
要的指标，线路过短会使乘客换乘过多而不方便，车辆在终点停留时间相对增加
带来运营速度降低，运能浪费。线路过长，沿线各种设施分布不均匀，客流产生
和吸引的程度也不一样，行车难以准时，降低公交服务水平。根据许多城市的规
划经验，公交线路长度在10～14千米时，线路客运量和车速较为理想，并考虑城
市道路状况和用地布局适当调整。
（5）公交线路条数：公共交通线路分布越广，直达程度越高，乘客越方便。
但是线路过多，在车辆一定的情况下，就会降低发车密度，乘客候车时间就会延
长，同样影响公交运送能力。根据确定的公交线网密度和长度，中心城需要公交
线路15～17条。
（6） 站间距离：城市公交站间距离对乘行时间和运营速度影响较大。规划
中心地带为400～500米，城市边缘区为700～900米，城郊1000～1200米，大型公
共设施应设公交站点。保证线路运营时间在40～45分钟，主要线路平均发车间隔
10分钟，高峰时间5分钟；一般线路15～20分钟，高峰时间10分钟。
（7）公交设施规模：城市公共交通设施主要包括首末站、中途站、枢纽站、
停车场和保养场等。根据公共交通规范要求和其他城市的规划经验，东营市中心
城公共交通设施用地按照每标准车辆210～240平方米控制用地，2000年需要建设
用地4.0～4.6公顷，2010年需要建设用地9.5～10.8公顷。
公交站场规划主要依据公交线网的服务半径、大型居住区、商业区和大型公
共交通设施的分布，符合总体规划的要求，尽量利用已有的公交设施，使规划易
于实施。
（四） 公交设施：根据东营市公共交通发展预测，规划公交站场7个、保养
场3个，总占地面积14.3公顷。东城公交站场3个、保养场1个，占地5.5公顷，公
交站场分别在火车站、青州路(市内公交和城郊客车公用)、青州路北端，保养场
在青州路北端。 西城公交站场4个、保养场2个，占地8.8公顷，公交站场分别在
火车站、中心站(市内公交和城郊客车公用)、海河路、淄博路，保养场在济宁路
和城北路。
四、东营市城市总体规划（2001～2010）中公共交通规划
城市客运交通发展战略为：优先发展公共交通，控制私人摩托车的发展，充
分重视私人小汽车的发展。规划中心城共设5处公交车停靠维修和保养站场，5个
长途客运站。
五、东营市城市总体规划（2005～2020）中公共交通规划
（一）城市公共交通现状
东营市机动车发展开始进入持续快速增长阶段。1991～2001年，小型车辆增
长了9.93倍，大型车辆增长了3.17倍。
东营市公共交通服务水平较高， 已有公交线路30条，运营车辆368辆，车况
良好，其中101路、103路为双层大客车。已有公交停车场7个。其中公交总公司，
占地5.3公顷；公交西站，占地4公顷；汽车四队，占地0.73公顷；汽车五队，占
地1.3公顷；
城寨站， 占地1公顷；垦利城南站，占地0.6公顷；汽车十队站，占地1.2公顷。
汽车维修保养厂，一厂、二厂、三厂分别附属于公交总公司、公交西站、汽车五
队。
根据中心城市空间布局，建立以快速路为骨干，大容量公交为主体的现代化
城市综合交通体系。完善城市道路网系统建设，提高道路运行效率。加强城市中
心与各个片区、各个功能组团、工业区、滨海旅游景点以及城市重大基础设施之
间的交通联系。综合整治老城区交通问题，缓解中心地区交通压力。优先发展公
共交通系统，合理安排公交发展时序，近期加强现有的公共交通网络建设，远景
根据城市发展需要，考虑轨道交通承担城市主要交通走廊的功能。强化交通管理，
交通管理措施的制定与实施要与城市交通设施的建设保持一致。交通管理要支持
规划的道路功能等级划分，以人为本，充分体现公交优先的策略，以道路通过人
流最大为主要目标进行管理。
（二）公共交通规划
1.规划原则与目标。以交通便捷、高效率、基础设施现代化为目标，建立以
地面快速客运系统为骨架，多种客运方式相结合，换乘设施完备的客运系统。贯
彻落实公共交通优先发展的政策，规划和建设高水平的公交设施系统，沿主要干
路设置公交专用道。 规划公共交通线网覆盖中心城90%以上。适当控制并合理组
织非机动交通。 城市轨道交通采用适时“升级” 策略，近远期以快速公交系统
（BRT） 覆盖城市的主要客运走廊，远景待客流和开发具有相当的规模时，根据
道路交通流量选择必要的线路再升级为轨道交通，最终实现轨道交通与快速公交
系统（BRT系统）并举。
2. 公交系统规划。东营市公交线路按功能分为两类：快速线路(BRT)和常规
公交客运线路。 快速线路（BRT）：结合公交专用道和换乘枢纽的设置，建设快
速公交线(BRT) ，承担中运量客流，连接东、西城片区和垦利县城。线路主要沿
城市主干路布设，在路口采取公交优先措施。与常规公交协调发展，与公路客运
枢纽有效连接。形成服务体系完善、服务对象多样、服务质量优良的快速公交系
统。快速公交线站距较长，仅停靠客流比较集中的主要站点。其中北二路、北一
路、 黄河路、 东六路、东二路、庐山路与西二路可设置公交专用道，并可引入
BRT系统。 常规公交客运线路：主要根据城区内部出行需求以及道路网型式进行
布线。道路条件允许时尽可能走次干路和支路。常规公交线路多为环线、半径线
或L形线，是快速公交线路的补充。规划共新增公交线路13条，线路总长292.5千
米。其中，快速公交线路6条，总长148千米；一般公交线路7条，总长144.5千米。
新增公交线路加上东营市公交公司和胜利油田公交公司原有的50条线路，共63条
线路，构成东营市公交线网主体构架。
随着不同功能分区的布局完善，不同分区之间联系的需求必然会大量增长，
客流集聚随之增加。这种集聚直接导致了对公交服务的需求，势必会形成客流集
中的客运走廊。规划“二横三纵”公交客运走廊系统，包括东西联系方向的北二
路、黄河路，南北联系方向的西二路、庐山路、东二路。在这些交通走廊上，规
划采用大容量公共交通线路，并与城市组团内部的常规公共交通服务网络结合，
组成覆盖全市的公共交通系统。
3.公交站场设施规划。公交站场应由政府部门统一管理。公交场站设施分为
首末站、停车场、保养场，公交站场应根据线路开设的需要供公交公司使用。对
于正在进行控规或详规的区域，应与规划部门进行协调，具体落实站场的位置和
面积。协调的原则是在尽可能不改变场站总量的前提下，根据规划的用地性质和
平面布局调整初步方案。对于尚未经过详规确定的站场，其选址和面积应有一个
弹性范围，以便适应今后的用地规划调整。
六、城市综合交通规划
2009年9月11日， 为全面适应黄河三角洲高效生态经济区开发建设和中心城
规划建设发展的需要，解决城市交通中存在的问题，东营市启动了城市综合交通
规划编制工作。近期工作重点是对济南路进行规划，解决西城交通拥堵问题。东
营市规划局已经展开了交通现状调查分析， 组织了400多人对济南路机动车流量
进行了12小时不间断统计。下一步还将组织城调队对市域内7500户居民进行入户
调查。调查得来的数据将用于建设东营城市交通系统数据库，搭建城乡一体的交
通预测模型，为规划编制提供基本依据。此次城市综合交通规划编制将着眼于解
决现状交通问题和指导未来交通发展，重点突出三个方面：一是“一城三区”组
团之间快速交通体系规划；二是现状建成区，尤其是济南路重点地区的综合交通
整治方案；三是快速路系统、公交走廊系统、滨水慢行网络等专题研究。全部工
作需经过现状调查分析、交通发展战略、交通专项规划三个阶段，预计将在2010
年完成。届时，东营市将通过编制交通规划建立新的交通纽带，构建高效的综合
交通网络，建立完善的交通系统。