客流量 胶济铁路于1950年全线营业，当年旅客发送量80万人，乘车者以外出经
商、 打工谋生的农民为主，城镇居民较少。1917年，旅客发送量增至200万人以上。
是年， 增加了经青岛乘船去东北三省谋生的客流。1924年，客流量达399.3万人。此
后，客流量除1929年为366.4万人外, 均为下降趋势。1935年，降为253.2万人。日本
第二次侵占时期，乘车者大多是日占区的城镇经商者，农民比重很小，各年客流量多
在200万人以下。 以上时期，除1935年、1942年开行过青岛—北京旅客列车有直通客
流外， 余全为胶济铁路各站相互间的发到客流，其中青岛市郊客流占40%以上。1945
年8月后，因战争影响，全线通车时间很短，客流量很小。
建国后，1950年旅客发送量491.3万人，直通客流占5%，管内客流占50%，市郊客
流占45%。 客流中以工矿企业、机关、群众团体和商业往来等出差人员为主，城镇居
民探亲访友者居次，农民旅客不到5%。1957年，客流量突破1000万人。三年经济困难
时期，外出谋生的客流量猛增，1960年增至2607万人，1961年高达3505万人，1962年
仍达3100万人。1963年，非正常客流量开始大幅度下降，1965年客流量降至1424.1万
人。1966年“文化大革命”初期，“红卫兵大串连”免费乘车，除加开专列外，几乎
所有旅客列车都超员100%。正常客流却只有1327.3万人。1970年，恢复到正常年份客
流量1329.1万人。1978年增至1896.3万人，其中直通客流占6.5%，管内客流占50.4%，
市郊客流占43.1%。 此后，国家实行改革、开放、搞活的方针，农民经商、外出做工
和各地来青岛旅游的人数增多。 1986年，客流量2023.2万人中城镇居民占80%，农民
占20%；直通客流上升至16.6%，管内客流升至58.8%，市郊客流下降到24.6%。1990年，
由于公路分流及铁路客票提价影响，客流量降至1488万人，但直通客流上升至23.5%，
管内客流增至62.5%，市郊客流降至14%。
计划运输 建国前， 铁路旅客流量、流向处于自发状态。建国后，1953年开始做
客流组织工作，实行计划运输。1954年学习推广中长铁路经验，开始编制客流计划和
客流图，对直通旅客列车实行票额分配。最初，由车站负责对旅客吸引区范围内城镇、
居民点和企事业单位、机关、学校流动人员数量及变化规律进行预测的客流调查。客
流调查形式有：每1～3年进行一次的客流综合调查，元旦、春节、“五·一”和国庆
节等节假日进行的节假日调查，日常客运人员与旅客接触所进行的日常调查，此后又
对寒暑假期大专院校学生放假、返校和青岛旅游旺季客流量进行专项调查。铁路分局
依据这些调查所得资料，编制长远、年度、月度和日常旅客运输计划，确定开行旅客
列车对数和列车编组辆数。
1958年，在青岛、张店、潍县（今潍坊）、烟台、沧口、胶县、高密、益都、周
村、博山等三等以上车站设专兼职客运计划员。以三等以上车站为组长站划分为若干
个区段，由客运计划员负责区段内各站旅客计划运输方案的编制、实施、考核等日常
计划运输组织工作。以青岛站为组长的青岛至城阳区段内各站，统一编制日班旅客运
输计划，按客运调度标准的计划售票，做到了始发站照顾中间站，大站照顾小站，长
短途旅客合理分乘。青岛至北京39／40次列车准确掌握车内旅客数量、去向，客流预
报正确率达到95%以上， 积累了一套旅客计划运输组织工作经验。这些做法和经验得
到了济南铁路局和铁道部的肯定。1961年铁道部据此做法制定了《京沪线旅客计划运
输办法》，予以推广。“文化大革命”期间，旅客计划运输被视为“管、卡、压”，
遭批判而一度中断。 1973年3月，交通部重申了旅客计划运输组织原则，分局重新落
实了实施措施，在客运量较大的车站配齐了专兼职客运计划人员，加强日常计划运输
组织工作，开始全面恢复旅客计划运输。1978年，按铁道部制定的《京沪线整顿客运
组织工作座谈会纪要》要求，分局管内的快车始发站一律实行对号入座，开始将淄博
元宵灯会客流纳入计划运输。自1984年起，又将潍坊国际风筝节客流纳入计划运输。