蓝烟铁路自胶济铁路蓝村站引出，循东北方向斜穿山东半岛，经莱西、莱阳、海
阳、栖霞、福山等县(市)、区，至烟台终止。全长183.877公里，设有17个车站(不含
蓝村站)。青岛境内有63.1公里，设有5个车站。蓝烟铁路系建国后第一个五年计划期
间按地方铁路标准建成。1953年6月动工修建，1956年7月交付运营。经过多次技术改
造，现为Ⅰ级干线。线路南经胶济铁路通往全国，北连烟台港经海运至大连，是山东
半岛通往辽东半岛的捷径。沿线黄金、滑石、大理石、镁石、石墨等矿藏丰富，果品
生产和渔业生产量亦在全国占有重要地位，其中黄金、石墨生产已久负盛名，烟台苹
果、莱阳梨等更是闻名遐迩。改革开放后，烟台、威海已逐步发展成为经济发达城市，
蓝烟铁路在山东半岛地区的经济建设中具有重要的地位和作用。
自然条件 线路所经蓝村至莱阳间为大沽河冲积平原，地形平坦，多为耕地，土
质以沙粘土和粘沙土为主，较大河流有流浩河、五沽河。莱阳至桃村间为丘陵区，山
峦起伏，沟壑纵横；岩层主要为沙岩、页岩互层，其次为沙页岩、砾岩互层，其中页
岩风化严重，砾岩较破碎；较大河流有蚬河、清水河、富水河。桃村至烟台间线路系
循外夹河而行，多数地段有台地；裸露岩石中有大理岩、结晶石灰岩等，大多质地松
软，节理紊乱。线路基面最高点在115.84公里处(海阳至长沙堡间)，标高147.84米；
最低点在烟台站内，标高3.04米。沿线气温一般在39℃至零下15℃之间；年均降水量
740.3毫米；最大风力9级。属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。
线路修建 中华人民共和国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛
与朝鲜仅有一海之隔，处于抗美援朝的前哨。1952年国家决定在此建一铁路。由蓝村
站出轨， 分为蓝村至烟台、烟台至威海、烟台至龙口3个建设项目。蓝村至烟台一线
建成后，其余两线均未投资修建。 工程由铁道部设计局第三总队承担勘测设计。
1952年8月初测， 次年9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。共征购土
地22777.5亩。 1953年5月起，先后向施工部门提交了0～18公里施工设计文件，其中
75～78公里处为河网汇流口不宜设桥而改线。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止，
并在预留将来发展的前提下适当降低设计标准， 但已施工的路基、 桥涵不予改变。
1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工，仍按原干线标准设计。次年6月，又
因资金不足按地方铁路标准设计。此时路基、桥涵工程已基本完成，仅改动了线路上
部建筑、站场、电务设施等设计。全线主要设计标准为：限制坡度上行8‰，下行6‰；
最小曲线半径600米(保留1处500米)；到发线有效长蓝村至莱阳段650米，莱阳至烟台
段560米； 桥梁载重钢桥中－22级，圬工桥中－26级；行车闭塞设备：蓝村至姜家坡
间为电气路签，余为电话闭塞等。全线未编总预算，各段预算总和为6520.5万元。
工程由铁道部基建总局第五基建分局发包 (后第五分局撤销，改由济南铁路分局
接办)，铁道部第五工程局承包。土方工程由民工承担，最多时年日均11465人。1953
年6月，蓝村至莱阳段动工；8月，改按铁道部简化方案施工。1954年10月，莱阳至烟
台段动工。 1955年6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路工地检查工作时，确定了按
地方铁路标准施工及烟台站客货场合并设置的方案；12月，全线完成铺轨。施工中，
初期靠肩挑人抬，后改用独轮车运土提高工效75%；高桥墩施工推行高空吊斗运料法，
节省了大量脚手杆； 混凝土制作采用流水作业法，工效提高了3倍；架桥则利用大型
车轮轴运梁和岔线拨道落梁法， 创出一天架桥8孔24米钢梁的纪录。开始铺轨时，正
值初冬，气温骤降，所建混凝土桥墩需待凝固至标准强度后方可架桥梁铺轨，铁道部
第五工程局副局长兼总工程师王洵才采用密排高出桥墩的枕木垛，架梁铺轨运料，使
50公里铺轨任务完成于大地封冻之前。工程初期，苏联专家曾帮助制订施工组织计划，
建议改按地方铁路标准施工，适当削减工程项目以及解决外夹河大桥桥头防护和路基
裂纹等问题。
全线主要工程竣工量为：路基土石方766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站
线铺轨29.57公里，站场19个，桥梁126座，涵渠121座，道岔99组，通信线184公里，
电话中继站4处，房建面积25399平方米。
全线共完成投资6637.82万元， 略高于各段预算之总和。其中，线路上部建筑占
45.68%，桥涵占23.08%，路基占18.4%，购地占4%，房建占3.45%，电务设备占1.49%，
其他占3.9%。
线路设备
线路 初建时， 正线长183.696公里。1958年烟台站客货站场分设后，正线向东
延长至183.877公里，线路曲线半径除1处为500米外，其他均不小于600米。线路坡道
原下行超6‰的限坡29处、上行超8‰的限坡23处；后经技术改造，分别减至26处和14
处(大多集中于马格庄至回里间)，最大坡度为9.8‰。路基顶宽原路堤段5.5米、路堑
地段5.0米； 运营中分别加宽至6.8米和6.0米。路堤土方在施工中均分层夯实，与河
流并行地段均做片石护坡，坡脚外植棉槐等防护。路堑两侧底部均设排水沟，深路堑
一般在排水沟外留有1米宽平台，土质不良地段还筑有挡土墙。全线最高路堤为14.43
米， 最深路堑为16.02米。道床原蓝村至莱阳段为厚25厘米石渣，莱阳至烟台段为厚
25厘米河沙；1964～1977年中修和1979～1983年大修时，正线全改为厚35厘米石渣，
至1990年仅有少量站线为沙渣道床。全线铺轨初为38公斤米型和42公斤米型钢轨，
大修时正线全换为50公斤米型钢轨，站线换为50公斤／米型和43公斤／米型钢轨。
轨枕均为木枕，运营中有部分正线及增建的站线改铺为钢筋混凝土枕。全线道口原设
162处，后归并为132处，1990年为121处，其中有线下立交大道口5处、线上立交大道
口4处。
桥涵 全线原建大桥6座、中桥28座、小桥92座、涵渠121座，总长度6315米；运
营中增建中桥5座、小桥9座、涵渠17座，总长度增为7300米。1990年，全线共有桥涵
278座， 其中大桥6座、1061延长米；中桥33座、1794延长米；小桥101座、1885延长
米；涵渠138座、2560横延米。按材质分：钢桥4座、798延长米；圬工桥134座、3883
延长米。全线最长大桥为蚬河桥，长296.5米；最高桥为清水河大桥，高15.01米。桥
梁设计洪水频率， 中小桥为1／50，大桥为1／100。桥梁载重：钢桥中－22级，圬工
桥中－26级。 除3座立交桥为箱形结构为外，其他桥梁上部建筑为：梁孔跨度24米的
为钢梁，梁孔跨度5～16米的为钢筋混凝土ＪＩ型梁，梁孔跨度5米以下的为钢筋混凝
土版梁。 桥梁支座亦按梁孔跨度12米以上、5～8米、5米以下，分别为弧形、平钣、
石棉垫支座。桥墩系用混凝土和片石筑成。桥基础多为明挖扩大式，其次为木桩基础
及少数钢筋混凝土桩基础，沉井式仅有3个；其中木桩基础占17.4%，共用木桩3084根，
平均每基40.6根，最多者为西牟河桥中一基，用木桩111根。
站场 全线原建车站19个，运营时开站11个，即：姜家坡、郭家庄、莱西、马格
庄、莱阳、山前店、徐家店(今海阳)、桃村、回里、珠玑、烟台。1959年增开湍湾、
上疃、 长沙堡、陈家疃4个旅客乘降所。1968年增设旺远线路所和楚塘乘降所。1984
年前后站场改造时，湍湾、上疃、长沙堡、福山(原楚塘)、陈家疃相继改建为四等站。
1988～1989年又先后新建龙盘山、莱阳东两个会让站。初建时所设祝家庙、坞边头站
未开办过营业。1990年，在19个车站中，烟台为一等站，莱阳、莱西、珠玑为三等站，
旺远为线路所，其余为四等站。
原建站场均为横列式。 除烟台、回里、桃村、莱阳各设2条到发线外，其他车站
到发线均为1条；各站到发线有效长度，莱阳以南(含莱阳) 为650米，莱阳以北为560
米。 1958年莱阳站场改建为客货纵列式，到发线增至5条。1980年后站场改建时，湍
湾、 上疃、福山、珠玑、长沙堡、陈家疃6站共增设到发线11条。1988～1989年新建
龙盘山、莱阳东站又增设到发线3条。1990年各站到发线有效长度，除山前店、烟台、
回里、陈家疃站分别平均为500米、642.5米、700米、780.5米外，其他在800～850米
之间的有4个站，850米以上的有10个站。站线总延长65.932公里。原建站房均较狭小，
客货运房舍面积仅有3000余平方米。1990年，全线主要客货设施有：候车室 (含软席
候车室) 2535平方米、 售票房767平方米、行李房 (含仓库) 1181平方米，货物仓库
15145平方米等。
烟台站为全线中最大车站，原系三等站，1981年升为二等站，1988年升为一等站。
建站时为客货合型。设有到发线2条，货物线3条，车辆停放线、机车入库线、客车上
水线各1条， 站线总长度6.432公里， 其他设施有客运站房428平方米，货物仓库2座
601平方米等。1958年线路东延另设尽头式客运场，建有站线4条(含正线)；原站场改
建为货运场， 设有到发线4条，另有牵出线、回机线等。此后几经扩建，至1990年客
运场线路增至6条， 货运场到发线4条、调车线4条、货物线9条、机车走行线1条，站
线总长度为16.571公里。客货主要设施有：候车室845平方米 (含软席候车室159平方
米)、售票厅545平方米、行李房571平方米、旅客站台2座13185平方米、雨棚1座6882
平方米，货物仓库7座8536平方米、货物雨棚2座1924平方米、货物站台7座57797平方
米。
机务设备 原建有烟台、 莱阳、蓝村3个机务折返段。运营后，莱阳机务折返段
撤销；蓝村机务折返段在胶济铁路双线施工时移至蓝村西。至1990年底，烟台机务折
返段由原2条机车整备线和1组三角线，扩建为段管线5条及三角线1组，长为2566米，
还设有15吨抓煤机1台、 容量30立方米给煤塔1座、孔径200毫米水鹤1座、机车灰坑2
座等。
电务设备 通信原为明线和磁石电话机。除行车电话为直通外，其他均由电话所
接转。1959年烟台至青岛设简易三路载波机。1974～1978年，烟台至珠玑改为地下电
缆。同期，青岛至烟台间换为ＢＺ－12路载波机，蓝村至莱阳、莱阳至烟台间均换为
ＢＤＺ－3路载波机，烟台、莱阳地区分别开通了400门和60门纵横式自动电话设备。
烟台至青岛间增设了长途自动接续机，实现了自动拨叫通话。调度通信也由机械选号
式改为ＹＤⅢ型双音频电话机。1985年，全线装设了列车无线电话设施。信号机初为
臂板式和机械联锁装置。1967年改为电锁器联锁装置。1982年珠玑站改建为电气集中
联锁。同年，全线安装了双频点式机车自动信号及自动停车装置。1989年新建莱阳东
站为电气集中联锁。 次年，莱西、上疃、湍湾、姜家坡、马格庄、郭家庄6站亦改装
为电气集中联锁。 至1990年底，有4个道口装设了自动信号装置。行车闭塞于1967年
由电气路牌机改为电气路签机；1970年改为Ｄ－66式继电半自动闭塞设备；1972年更
换为64Ｄ继电半自动闭塞设备。
水电设备 运营初期，仅烟台、珠玑站有电源。自60年代开始，莱阳、回里、海
阳、 山前店、莱西5站相继引入地方电源。1986年，全线有电源车站增至13个。1989
年，莱阳站以南由建成的电力贯通线供电。次年，全线电力贯通线建成供电。机车给
水原设回里、海阳、莱阳、郭家庄4个给水站，共有水塔4座和蓄水池、蓄水槽各1座，
水鹤5组， 均配置蒸汽扬水机。不久，撤销郭家庄给水站。1968年后，全部采用电动
泵、深井泵及柴油发电机组供水，日供水量为1300立方米。
全线设计运输能力， 年运量初期137万吨、近期189万吨、远期296万吨。运营至
第十年(1966年)，全线货流密度平均每公里186万吨，货物发到量为213万吨。1986年，
全线货流密度平均每公里增为771.1万吨，货物发到量增为906.85万吨。经技术改造，
上行输送能力增至554万吨， 下行输送能力增至696.8万吨。1990年，货物发送463.6
万吨、 到达889万吨，蓝莱段货流密度上行452.6万吨、下行845.7万吨，运输能力处
于极度饱和状态。
第二节 蓝烟铁路
蓝烟铁路自胶济铁路蓝村站引出，循东北方向斜穿山东半岛，经莱西、莱阳、海
阳、栖霞、福山等县(市)、区，至烟台终止。全长183.877公里，设有17个车站(不含
蓝村站)。青岛境内有63.1公里，设有5个车站。蓝烟铁路系建国后第一个五年计划期
间按地方铁路标准建成。1953年6月动工修建，1956年7月交付运营。经过多次技术改
造，现为Ⅰ级干线。线路南经胶济铁路通往全国，北连烟台港经海运至大连，是山东
半岛通往辽东半岛的捷径。沿线黄金、滑石、大理石、镁石、石墨等矿藏丰富，果品
生产和渔业生产量亦在全国占有重要地位，其中黄金、石墨生产已久负盛名，烟台苹
果、莱阳梨等更是闻名遐迩。改革开放后，烟台、威海已逐步发展成为经济发达城市，
蓝烟铁路在山东半岛地区的经济建设中具有重要的地位和作用。
自然条件 线路所经蓝村至莱阳间为大沽河冲积平原，地形平坦，多为耕地，土
质以沙粘土和粘沙土为主，较大河流有流浩河、五沽河。莱阳至桃村间为丘陵区，山
峦起伏，沟壑纵横；岩层主要为沙岩、页岩互层，其次为沙页岩、砾岩互层，其中页
岩风化严重，砾岩较破碎；较大河流有蚬河、清水河、富水河。桃村至烟台间线路系
循外夹河而行，多数地段有台地；裸露岩石中有大理岩、结晶石灰岩等，大多质地松
软，节理紊乱。线路基面最高点在115.84公里处(海阳至长沙堡间)，标高147.84米；
最低点在烟台站内，标高3.04米。沿线气温一般在39℃至零下15℃之间；年均降水量
740.3毫米；最大风力9级。属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。
线路修建 中华人民共和国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛
与朝鲜仅有一海之隔，处于抗美援朝的前哨。1952年国家决定在此建一铁路。由蓝村
站出轨， 分为蓝村至烟台、烟台至威海、烟台至龙口3个建设项目。蓝村至烟台一线
建成后，其余两线均未投资修建。 工程由铁道部设计局第三总队承担勘测设计。
1952年8月初测， 次年9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。共征购土
地22777.5亩。 1953年5月起，先后向施工部门提交了0～18公里施工设计文件，其中
75～78公里处为河网汇流口不宜设桥而改线。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止，
并在预留将来发展的前提下适当降低设计标准， 但已施工的路基、 桥涵不予改变。
1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工，仍按原干线标准设计。次年6月，又
因资金不足按地方铁路标准设计。此时路基、桥涵工程已基本完成，仅改动了线路上
部建筑、站场、电务设施等设计。全线主要设计标准为：限制坡度上行8‰，下行6‰；
最小曲线半径600米(保留1处500米)；到发线有效长蓝村至莱阳段650米，莱阳至烟台
段560米； 桥梁载重钢桥中－22级，圬工桥中－26级；行车闭塞设备：蓝村至姜家坡
间为电气路签，余为电话闭塞等。全线未编总预算，各段预算总和为6520.5万元。
工程由铁道部基建总局第五基建分局发包 (后第五分局撤销，改由济南铁路分局
接办)，铁道部第五工程局承包。土方工程由民工承担，最多时年日均11465人。1953
年6月，蓝村至莱阳段动工；8月，改按铁道部简化方案施工。1954年10月，莱阳至烟
台段动工。 1955年6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路工地检查工作时，确定了按
地方铁路标准施工及烟台站客货场合并设置的方案；12月，全线完成铺轨。施工中，
初期靠肩挑人抬，后改用独轮车运土提高工效75%；高桥墩施工推行高空吊斗运料法，
节省了大量脚手杆； 混凝土制作采用流水作业法，工效提高了3倍；架桥则利用大型
车轮轴运梁和岔线拨道落梁法， 创出一天架桥8孔24米钢梁的纪录。开始铺轨时，正
值初冬，气温骤降，所建混凝土桥墩需待凝固至标准强度后方可架桥梁铺轨，铁道部
第五工程局副局长兼总工程师王洵才采用密排高出桥墩的枕木垛，架梁铺轨运料，使
50公里铺轨任务完成于大地封冻之前。工程初期，苏联专家曾帮助制订施工组织计划，
建议改按地方铁路标准施工，适当削减工程项目以及解决外夹河大桥桥头防护和路基
裂纹等问题。
全线主要工程竣工量为：路基土石方766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站
线铺轨29.57公里，站场19个，桥梁126座，涵渠121座，道岔99组，通信线184公里，
电话中继站4处，房建面积25399平方米。
全线共完成投资6637.82万元， 略高于各段预算之总和。其中，线路上部建筑占
45.68%，桥涵占23.08%，路基占18.4%，购地占4%，房建占3.45%，电务设备占1.49%，
其他占3.9%。
线路设备
线路 初建时， 正线长183.696公里。1958年烟台站客货站场分设后，正线向东
延长至183.877公里，线路曲线半径除1处为500米外，其他均不小于600米。线路坡道
原下行超6‰的限坡29处、上行超8‰的限坡23处；后经技术改造，分别减至26处和14
处(大多集中于马格庄至回里间)，最大坡度为9.8‰。路基顶宽原路堤段5.5米、路堑
地段5.0米； 运营中分别加宽至6.8米和6.0米。路堤土方在施工中均分层夯实，与河
流并行地段均做片石护坡，坡脚外植棉槐等防护。路堑两侧底部均设排水沟，深路堑
一般在排水沟外留有1米宽平台，土质不良地段还筑有挡土墙。全线最高路堤为14.43
米， 最深路堑为16.02米。道床原蓝村至莱阳段为厚25厘米石渣，莱阳至烟台段为厚
25厘米河沙；1964～1977年中修和1979～1983年大修时，正线全改为厚35厘米石渣，
至1990年仅有少量站线为沙渣道床。全线铺轨初为38公斤米型和42公斤米型钢轨，
大修时正线全换为50公斤米型钢轨，站线换为50公斤／米型和43公斤／米型钢轨。
轨枕均为木枕，运营中有部分正线及增建的站线改铺为钢筋混凝土枕。全线道口原设
162处，后归并为132处，1990年为121处，其中有线下立交大道口5处、线上立交大道
口4处。
桥涵 全线原建大桥6座、中桥28座、小桥92座、涵渠121座，总长度6315米；运
营中增建中桥5座、小桥9座、涵渠17座，总长度增为7300米。1990年，全线共有桥涵
278座， 其中大桥6座、1061延长米；中桥33座、1794延长米；小桥101座、1885延长
米；涵渠138座、2560横延米。按材质分：钢桥4座、798延长米；圬工桥134座、3883
延长米。全线最长大桥为蚬河桥，长296.5米；最高桥为清水河大桥，高15.01米。桥
梁设计洪水频率， 中小桥为1／50，大桥为1／100。桥梁载重：钢桥中－22级，圬工
桥中－26级。 除3座立交桥为箱形结构为外，其他桥梁上部建筑为：梁孔跨度24米的
为钢梁，梁孔跨度5～16米的为钢筋混凝土ＪＩ型梁，梁孔跨度5米以下的为钢筋混凝
土版梁。 桥梁支座亦按梁孔跨度12米以上、5～8米、5米以下，分别为弧形、平钣、
石棉垫支座。桥墩系用混凝土和片石筑成。桥基础多为明挖扩大式，其次为木桩基础
及少数钢筋混凝土桩基础，沉井式仅有3个；其中木桩基础占17.4%，共用木桩3084根，
平均每基40.6根，最多者为西牟河桥中一基，用木桩111根。
站场 全线原建车站19个，运营时开站11个，即：姜家坡、郭家庄、莱西、马格
庄、莱阳、山前店、徐家店(今海阳)、桃村、回里、珠玑、烟台。1959年增开湍湾、
上疃、 长沙堡、陈家疃4个旅客乘降所。1968年增设旺远线路所和楚塘乘降所。1984
年前后站场改造时，湍湾、上疃、长沙堡、福山(原楚塘)、陈家疃相继改建为四等站。
1988～1989年又先后新建龙盘山、莱阳东两个会让站。初建时所设祝家庙、坞边头站
未开办过营业。1990年，在19个车站中，烟台为一等站，莱阳、莱西、珠玑为三等站，
旺远为线路所，其余为四等站。
原建站场均为横列式。 除烟台、回里、桃村、莱阳各设2条到发线外，其他车站
到发线均为1条；各站到发线有效长度，莱阳以南(含莱阳) 为650米，莱阳以北为560
米。 1958年莱阳站场改建为客货纵列式，到发线增至5条。1980年后站场改建时，湍
湾、 上疃、福山、珠玑、长沙堡、陈家疃6站共增设到发线11条。1988～1989年新建
龙盘山、莱阳东站又增设到发线3条。1990年各站到发线有效长度，除山前店、烟台、
回里、陈家疃站分别平均为500米、642.5米、700米、780.5米外，其他在800～850米
之间的有4个站，850米以上的有10个站。站线总延长65.932公里。原建站房均较狭小，
客货运房舍面积仅有3000余平方米。1990年，全线主要客货设施有：候车室 (含软席
候车室) 2535平方米、 售票房767平方米、行李房 (含仓库) 1181平方米，货物仓库
15145平方米等。
烟台站为全线中最大车站，原系三等站，1981年升为二等站，1988年升为一等站。
建站时为客货合型。设有到发线2条，货物线3条，车辆停放线、机车入库线、客车上
水线各1条， 站线总长度6.432公里， 其他设施有客运站房428平方米，货物仓库2座
601平方米等。1958年线路东延另设尽头式客运场，建有站线4条(含正线)；原站场改
建为货运场， 设有到发线4条，另有牵出线、回机线等。此后几经扩建，至1990年客
运场线路增至6条， 货运场到发线4条、调车线4条、货物线9条、机车走行线1条，站
线总长度为16.571公里。客货主要设施有：候车室845平方米 (含软席候车室159平方
米)、售票厅545平方米、行李房571平方米、旅客站台2座13185平方米、雨棚1座6882
平方米，货物仓库7座8536平方米、货物雨棚2座1924平方米、货物站台7座57797平方
米。
机务设备 原建有烟台、 莱阳、蓝村3个机务折返段。运营后，莱阳机务折返段
撤销；蓝村机务折返段在胶济铁路双线施工时移至蓝村西。至1990年底，烟台机务折
返段由原2条机车整备线和1组三角线，扩建为段管线5条及三角线1组，长为2566米，
还设有15吨抓煤机1台、 容量30立方米给煤塔1座、孔径200毫米水鹤1座、机车灰坑2
座等。
电务设备 通信原为明线和磁石电话机。除行车电话为直通外，其他均由电话所
接转。1959年烟台至青岛设简易三路载波机。1974～1978年，烟台至珠玑改为地下电
缆。同期，青岛至烟台间换为ＢＺ－12路载波机，蓝村至莱阳、莱阳至烟台间均换为
ＢＤＺ－3路载波机，烟台、莱阳地区分别开通了400门和60门纵横式自动电话设备。
烟台至青岛间增设了长途自动接续机，实现了自动拨叫通话。调度通信也由机械选号
式改为ＹＤⅢ型双音频电话机。1985年，全线装设了列车无线电话设施。信号机初为
臂板式和机械联锁装置。1967年改为电锁器联锁装置。1982年珠玑站改建为电气集中
联锁。同年，全线安装了双频点式机车自动信号及自动停车装置。1989年新建莱阳东
站为电气集中联锁。 次年，莱西、上疃、湍湾、姜家坡、马格庄、郭家庄6站亦改装
为电气集中联锁。 至1990年底，有4个道口装设了自动信号装置。行车闭塞于1967年
由电气路牌机改为电气路签机；1970年改为Ｄ－66式继电半自动闭塞设备；1972年更
换为64Ｄ继电半自动闭塞设备。
水电设备 运营初期，仅烟台、珠玑站有电源。自60年代开始，莱阳、回里、海
阳、 山前店、莱西5站相继引入地方电源。1986年，全线有电源车站增至13个。1989
年，莱阳站以南由建成的电力贯通线供电。次年，全线电力贯通线建成供电。机车给
水原设回里、海阳、莱阳、郭家庄4个给水站，共有水塔4座和蓄水池、蓄水槽各1座，
水鹤5组， 均配置蒸汽扬水机。不久，撤销郭家庄给水站。1968年后，全部采用电动
泵、深井泵及柴油发电机组供水，日供水量为1300立方米。
全线设计运输能力， 年运量初期137万吨、近期189万吨、远期296万吨。运营至
第十年(1966年)，全线货流密度平均每公里186万吨，货物发到量为213万吨。1986年，
全线货流密度平均每公里增为771.1万吨，货物发到量增为906.85万吨。经技术改造，
上行输送能力增至554万吨， 下行输送能力增至696.8万吨。1990年，货物发送463.6
万吨、 到达889万吨，蓝莱段货流密度上行452.6万吨、下行845.7万吨，运输能力处
于极度饱和状态。