胶济铁路东起青岛，北行绕过胶州湾转向西延伸，经胶州、潍坊、青州、淄博等
地， 终点于济南，全长384.6公里，设有52个车站。1990年，青岛铁路分局管辖青岛
至明水以西338公里处，辖有车站45个。青岛境内有83.219公里线路，设有12个车站。
胶济铁路为德国于1904年按殖民地轻便铁路标准建成。解放前，因迫于运营需要，
进行过多次技术改造，但技术标准仍很低。中华人民共和国成立后，经一系列改建和
扩建，原德、日遗留下来的设备，除少数桥梁外，全为国产设备所代替。1984年蓝村
至济南间双线投入运营， 1990年末全线双线贯通，第一线和第二线长度分别为384.6
公里和377.1公里。青岛铁路分局辖段内第二线长度为330.5公里。
线路东与青岛港相接，西与津浦铁路相连，中有蓝烟、辛泰两铁路及张 (店) 博
(山) 、张(店)东(营)、东(风)铁(石)、坊子、益羊(地方铁路)5条支线与之接轨，是
联结内陆与沿海的主要铁路干线之一。沿线物产丰富，经济发达。建国初，山东省工
业90%集中于此。1983年后，沿线工业比重仍占全省63.5%，有闻名的胜利油田、淄博
矿区和石油化工、轻纺、渔业、盐业等基地，青岛又是避暑胜地，旅游业兴旺。
自然条件
地形 线路东出胶州湾海蚀阶地和滨海平原， 线路标高在8～18米之间。进入胶
莱平原后， 地形开阔，起伏较小，而至南流—潍坊东间以76.89米的标高越过剥蚀平
原。此后穿行于泰沂山脉的山前冲洪积平原和丘陵区。线路依地势起伏徐缓升高，周
村标高58.84米，王村则上升至155.86米；过全线最高点后下坡至明水(标高79.47米)，
再缓坡下至济南站。
地质 鲁西断隆和胶辽台隆两个二级构造单元的分界为沂沭断裂带，山至朱刘店
间线路正跨经此断裂带，属强震带；临淄至山旺、桃村至五莲两断裂束亦穿过线路，
属中震带及弱震带。沿线地震裂度：山站东—朱刘店站东、谭家坊站东—弥河东、青
州市站西—普通站东为7度，弥河东—青州市站西为8度，余均为6度。
沿线以第四系冲积、冲洪积覆盖层为主，多为粘性土，局部夹有淤泥、软土或沙、
卵砾石层。粘性土广布于南流至北关间，多属中压缩性土，天然坡坎多呈直立状，一
般不具湿陷性，但分布于辛店地区和大圩河附近的黄土，分别具有Ⅰ级非自重湿陷性
和震动液化现象。 软土散见于蓝村至大沽河间的属河漫滩相沉积，一般厚约2米；分
布在黄台至北关间的属湖相沉积，厚约2～6米。其次为基岩覆盖层。基岩中，碳酸盐
类岩石分布于湖田、昌乐、明水等地，煤系地层则分布在湖田至张店、杲家坡至鲍庄
一带(两地线路下有采空区)。凝灰质碎屑岩分布在塔尔堡至潍坊间，岩浆岩分布在胶
州、潍坊、马尚至望京河等地，变质层中片麻岩、大理岩仅见于太堡庄至黄旗堡间，
北关一带有风化严重的辉长岩等。
河流 线路跨越的主要河流中，李村河、白沙河、墨水河、大沽河等流入胶州湾，
潍河、弥河、淄河等流入莱州湾。大沽河、南胶莱河、潍河、白浪河等属平原区蜿蜒
型河床，其余为山前平原游荡型河床。均为季节性河流，河床宽阔，纵坡平缓，旱季
水少可涉，雨季常河水暴涨，冲刷桥基和路堤，危及行车安全。建国后，各河流上游
均有水库，对控制洪水有调节作用。
气候 东部为海洋性气候，中、西部渐受大陆性气候影响，东西部日温差和年温
差均较明显。辖段内极端最高气温42.1℃(淄博，1955年7月24日) ，极端最低气温－
24.5℃(高密，1957年1月23日)。日最大降雨量269.6毫米(青岛，1956年9月5日)。瞬
间最大风速44.2米／秒(青岛，1956年7月10日) 。最大积雪深37厘米。最大冻结深53
厘米。 水结冰期一般在12月中旬至次年2月下旬。有时出现全线性冬雾或春雾，胶州
以东3～7月则多海雾。
线路初建 1897年11月德国强占胶州湾后，强迫清政府于1898年3月6日签订了中
德《胶澳租界条约》，攫取了在山东境内修筑铁路和开矿的特权。1899年6月1日，德
国14家大银行投资5400万马克营建胶济铁路。 9月23日，德皇之弟亨利亲王在青岛主
持开工典礼，由青岛向西修筑。勘测设计时，德国就曾派兵镇压高密乡民的阻路斗争，
惨杀乡民20余人。11月，路基筑至高密境内，毁苗占田，拆房迁村、挖坟掘墓、破坏
泄洪， 乡民不堪忍受，在孙文、李金榜率领下，108个村万名乡民拿起大刀、土枪、
土炮等武器，袭击德军，阻拦工程施工。次年春，清政府出兵镇压，孙文遭捕杀，李
金榜被充军， 但抗德阻路斗争愈加激烈。10月，德国出兵镇压，残杀乡民660余人，
乡民奋勇抵抗，杀死德军50余人。11月，在中国商人傅丙昭和德国神甫卫礼贤调停下
复工。1904年6月1日全线建成通车。
筑路之初，因随意占田屡遭农民反抗。清政府与德国议定，先购妥土地再进行施
工。 全线初购地为27816.6亩，用801051.30元。合今41724.9市亩，平均每市亩用银
19.20元。
工程由山东铁路公司总办和总工程司负总责，由德国人具体组织分段施工和做技
术指导、 监督。参加筑路的中国民工每日约2.5万人。采用包工形式，包工费按土方
量计算。施工中，除石质路堑采用爆破方法外，均用人力挑抬土方，填土不打夯，预
留沉落量保持标高。铺轨采用大包工及把头分包形式。在青岛、胶州铺设码头线运轨
料， 由两地同时铺轨。1902年6月铺至潍县后，改由一个铺轨队向西进行。桥梁工程
多由德国钢桥制造厂承包。拱桥就地砌筑，小跨度钢桥随铺轨进展就地拼装架设，大
跨度钢桥则先铺设便线通车再就地拼装。所用器材、设备大部购自德国，计值2300万
马克。全部轨枕采用钢枕，桥梁基桩亦多用工字号钢或钢枕。砖瓦石料就地采购。石
渣及沙类料每立方米0.48～1.20元，料石每立方米0.72～1.68元，片石每立方米0.20
～0.30元。全线 (包括张博、淄洪线) 工程造价为5290.1万马克，平均每公里造价为
11.99万马克。
德国在修建期间，就着力掠夺山东物产资源，建成一段就通车一段。1901年4月8
日通车至胶州； 1902年6月1日通车至潍县，10月坊子矿煤炭就运至青岛；1903年4月
12日通车至青州；同年9月22日通车至周村；1904年6月1日全线及张博支线同时通车。
技术改造与双线建设
技术改造 德占时期，仅因水害对潍河桥和孝妇河桥部分桥墩和钢梁进行过改建
和改换。日本第一次侵占后，始装设简单信号和通信设施，开办夜间行车。北洋政府
管理时期，开始对线桥、站场、电务设备进行系统改造，并建成自青岛经大港调车处
(即埠头)至四方的双线，实行客货列车分驶。南京国民政府管理时期，继续对线桥设
施进行技术改造，并将大港调车处扩建为可存放10列到达车的货物总站，还建成每日
可改编1000辆以上中转车的张店站东调车场等设施。日本第二次侵占时期，将张店至
济南间未更换的钢轨和桥梁全部改换完毕， 并自391公里处引入津浦铁路济南站，撤
销高密机务段， 将全线改为青岛至坊子、坊子至张店、张店至济南3个列车作业区段
的布局。
建国后，1958年以前只进行过零星改造。1959年开始全面技术改造，1962年改造
工程收尾时，总计投资为1556.13万元，完成站线铺轨86.86公里。全线除北关、四方
两站外，到发线有效长度均在850米以上；恢复涯庄、台上两站；新建7个会让站和张
店工业编组站。此外，还先后于1959～1965年、1977～1981年两次线路大修中，将全
线遗留下来的德、日产钢轨换为国产新轨，原有中小桥也大部由钢梁改建为圬工结构。
至双线一期工程开通时，原有线路与双线技术标准基本一致。1988～1990年换轨大修
中，还铺设了192.56公里、60公斤／米重型钢轨的无缝线路等。
双线建设 1958年，铁道部批准修建胶济铁路双线。次年，根据北京铁道学院、
铁道部第三设计院和济南铁路局提出的部分设计文件施工。1960年建成黄台至历城段
运营；娄山至四方段仅完成少量线桥工程。1961年因压缩基本建设规模而停建。1974
年复工，按铁道部第二设计院先期一年提出的北关至四方间的初步设计，由铁道部第
四工程局施工，完成山至南流、益都至辛店、金岭镇至湖田、周村至明水间部分路基
和桥涵，1977年又因建设计划调整停工。1978年胶济铁路双线被列为国家重点工程再
度复工。山东省和铁道部联合成立“山东省胶济铁路复线工程指挥部”，沿线各地、
市、县成立胶济铁路复线工程办公室，青岛铁路分局成立胶济铁路复线工程指挥部，
按级负责，组织施工。因地物和运营要求均有变化，故由原设计单位再作补充设计。
1983年提交的设计文件与原设计有如下重大变动： 原全线曲线半径均不小于800米，
现保留小于800米的曲线19处；原限制坡度最大超过5‰，现利用既有线7处大于5‰的
坡道做下坡运行；原采用自动闭塞，现改为继电半自动闭塞 (二期工程中改全线为自
动闭塞) ；原机车短交路改为长交路，不设潍坊西区段站，黄旗堡至潍坊段拉直方案
中保留南流段等，但Ⅰ级干线标准未变。年设计运输能力上行3000万吨，下行3900万
吨。工程分为两期进行。
一期工程中的济南至谭家坊段和谭家坊至蓝村段，分别由济南铁路局工程总队约
5800人和铁道部第三工程局约7000人承担施工， 另有地方民工约3.5万人承担土石方
工程。 均实行任务、工期、质量、安全、投资“五包干”。工程于1980年3月全面展
开。初因计划下达较晚，经山东省政府批准，先用地、后报批，赢得了时间。先后共
征用土地11483.5亩。 后因原设计改动较大，故工程初期边勘测、边设计、边施工。
施工顺序先运输紧张区段，后一般区段；先区间，后站场；先简易通车，后进行配套。
土方工程多用挖方做填方；对填方量较大地段，则就近荒山野岭取土做填方。采用桥
面防水冷施工、强夯法处理湿陷性沙粘土、静态破碎法拆除旧混凝土建筑物等新技术
施工， 保证了按工期目标完成。1984年7月21日开通后，为工程收尾配套阶段。二期
工程中的蓝村至四方段双线由济南铁路局承担施工。1984年3月开工，1985年3月建成
沧口至沙岭庄间双线并通车。1990年12月，全线(埠头至济南)贯通。
至1990年底，胶济铁路双线共完成正线铺轨473.1公里(含第一线位移段) ，站线
铺轨407.7公里，完成土石方1585万立方米，新建特大桥和大中桥93座13535延长米，
新建编组站1个、区段站1个、中间站7个(自动闭塞开通后撤销5个)，扩建区段站1个、
中间站43个，除临淄至淄博、青岛至蓝村外，全实现了区间自动闭塞，并有49个车站
装设了电气集中联锁等。
双线建设投资为：1959～1961年施工项目，除由济南铁路枢纽工程投资的外，计
用129.56万元；1974～1977年施工项目，铁道部第四工程局决算为2243万元；1978～
1990年施工项目，计用125133.4万元。3次施工累计完成投资127505.96万元。总概算
为143961万元。
线路 胶济铁路初建时，自青岛站0公里至济南站为395.284公里。1915年大港至
四方间因改道缩短345米， 线路全长亦改为394939公里。1940年，日占当局自胶济铁
路391公里处引入津浦铁路济南站(原胶济铁路济南站拆除)，线路全长又缩为392.972
公里。 1984年济南至蓝村间双线开通， 原经由坊子等段改道取直，全线里程又改为
385.057公里。 1990年全线双线贯通后，第一线和第二线分别为384.6公里和377.1公
里。青岛铁路分局辖段内第二线为330.5公里。
曲线坡道 德建时，全线曲线约占24%。最小曲线半径300米(均在青岛市区内)；
坡道占58%，最大坡度为6.67‰，在周村至大临池间，坡长7.442公里。运营后屡有改
造， 但改善不大。双线一期工程开通后，全线半径小于800米的曲线由94处减至48处
(青岛至娄山间占29处，最小半径为295米) ；坡度大于5‰的坡道由12处减至7处，均
做下坡运行， 取消了两个补机区间。位于2.5‰坡道上的车站有潍坊东和普集两站，
位于2.5‰以下至1.5‰坡道上的车站有6个。 1990年全线双线开通后，辖段内半径小
于800米的曲线增为59处(青岛至娄山间41处) ，坡道因线路大中修起道，除下坡运行
的超限坡道增为24处外，并出现了上坡运行的小超限坡道19处。
路基道床 初建时，路基中路堤约占70%，其余绝大部分为路堑。路堤一般高3.4
米左右， 最高路堤为11米； 路堑一般深挖2.3米左右，最深路堑为8.5米。路基顶宽
5.9米，边坡多为11.5米，水害地段为12。道床为碎石或卵石铺垫，底宽4.5米，轨枕
下厚30厘米，但由于路基不打夯，碎石易陷入基面，且石渣量不足，线路质量差。运
营中，对于路基标高选得过低路段均曾抬高，道床石渣亦屡有补充，但均未达到标准。
建国后，路堤顶面普遍加宽至7米以上，路肩一般宽于0.6米；经两次大修，道渣厚度
达至45厘米，道床顶宽2.8米。双线两线路基以并行为主，约占81%；并行路基宽度：
两线间距离为4米时，土石质路基宽度分别为10.9米和9.9米；两线间距离大于4米时，
则分别加上其大于量。双线中最高路堤12米，最深路堑10.6米。正线土质路基采用碎
石和天然沙石双层道床，厚45厘米；石质路基采用单层碎石道床，厚30厘米。道床顶
宽3米，边坡为11.75。站线均采用碎石道渣。到发线及其他站线土质地段，道渣厚度
分别为35厘米和25厘米； 石质地段则分别为25厘米和20厘米。站线道床顶宽2.9米，
边坡为11.5。
钢轨轨枕 初为铺设每节长10米，30公斤米型钢轨。道岔为同型轨，分7、8、
9、 10号4种型号。青岛、济南等站还设有复式交分道岔，有8、9、10号3种型号。尖
轨系用特殊断面轨制造，辙叉为整体锰钢铸造。全用钢枕，每节轨铺12根。日本第一
次侵占后，将城阳至李哥庄间换为37公斤米型钢及木枕。此后，胶济铁路管理局管
理时又将青岛至张店间(不含城阳至李哥庄段)换为43公斤米型钢轨及木枕，木枕每
公里铺设1800根。 日本第二次侵占期间，将张店至济南间分为4段，分别换为每米43
公斤、42公斤、41公斤、40公斤型钢轨，并将钢枕换为木枕。建国后，1959～1965年
大修时，原德、日产钢轨多为国产43公斤米型钢轨所替换；1977～1981年大修时，
又换为50公斤米型新轨和钢筋混凝土枕。另外，还先后3次焊铺无缝线路273.5公里。
双线施工时，正线铺50公斤米型钢轨和钢筋混凝土枕，站线铺43公斤米型钢轨，
道岔区和无石渣桥面仍铺木枕。到发线用12号单开道岔，其余为9号，驼峰头部用6号
对称道岔，场地狭小处用交分道岔。至1990年底，个别车站线路上仍铺有少量德、日
产旧轨。
道口 德建时， 道口为789处，多是行人和畜力车通行的简易道口。后机动车增
多， 需设与公路交叉的大道口，故原道口因归并有所减少。1919年即减为322处，建
国初期增为386处， 双线修建时为368处。1990年辖段内有平面交叉道口196处，立体
交叉道口101处，其中分设快慢车道的立体交叉道口23处。
桥涵 初建时，桥梁设计载重以轴重13吨为标准。梁部跨度15米以上的为华伦式
桁梁，以长30米的为最多，最大净孔为40米；跨度小于15米的则为钣梁、工字梁或钢
筋混凝土版梁。钢筋均不铺枕木，钢轨垫钣直接铆在主梁或纵梁上。拱桥多为圬工建
筑，最大净孔为8.5米。下部建筑多为石砌圬工，大中桥则为块石镶面、内灌混凝土，
部分小桥台为砖砌圬工。桥基多采用扩大基础或整体联合基础，小桥及地质不良地段
则采用沉井或打桩基础。桩基均采用工字钢或钢轨，打桩均以人力吊锤下打，有的配
以板桩围堰施工。钢桩上端直伸入桥墩内，再灌注混凝土。墩台多为重型，大桥则为
Ｕ型，桥墩多为尖端型。涵渠多为半椭圆形混凝土拱涵和多孔小跨度石版涵。按当时
桥梁标准， 计建有特大桥1座、 大桥19座、 中桥48座、小桥915座、涵渠182座，共
1165座。
桥涵初建时系按轻便铁路标准设计和施工。运营后，潍河、孝妇河等桥曾于1907
年被洪水冲毁过，1923年云河(今汶河)又断桥坠车。自1924年起，用了17年时间，对
全线原桥钢梁逐一进行了更换，载重等级分别提高为Ｅ－50级和Ｌ－20级 (约为今中
－20级和中－18级) 。建国后，经改建、换梁和加固补强，桥梁等级均达到《铁路桥
涵设计规范》要求，对遗有战争伤痕的大桥于1989年改换完毕。
双线建设中，桥梁设计载重等级，潍河、淄河桥为中－26级，其他桥为中－22级；
设计洪水频率， 桥梁为1100，桥渠为150。梁部结构多选用普通高度和低高度钢筋混
凝土梁及预应力混凝土梁。墩台大多为混凝土或片石混凝土灌制及石砌圬工。基础则
采用明挖扩大式、沉井式、钻孔灌注桩或打入桩基础。涵渠为钢筋混凝土盖版涵、混
凝土圆涵或拱涵，基础多为整体式。
1990年，全线共有桥梁840座20623延长米，其中钢桥74座(由初建时的占75%减至
8.8%)、圬工桥764座、混合桥2座；涵渠1032座，19140横延米。青岛铁路分局辖段内
桥梁为666座18048延长米，其中钢桥57座、圬工桥607座、混合桥2座。按桥梁等级分：
特大桥1座， 即位于本线246.602公里处的淄河下行线桥，全长606米，1975年建成，
为18孔预应力混凝土梁桥，扩大式和沉井式基础，设计最大流量4600立方米秒；大
桥19座， 4994延长米； 中桥146座，6942延长米；小桥500座，5506延长米。涵渠为
944座，计17760横延米。
站场
车站设置 德国侵占时全线为55个车站。日本第一次侵占后，废止台子(台上)、
太堡庄、涯庄、十里堡(平陵城至郭店间) 、八涧堡(历城至黄台间)5站。此后，又恢
复太堡庄、涯庄站，增设安家(白云山)、辛庄(康家庄)、高家(杲家坡)、李羊、沙岭
庄5站。 建国后，又先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、东风、306
公里、 312公里、毕杨、于家村、韩仓12站，废止白云山站，扩建青岛、张店编组站
和坊子区段站。双线修建时，因改道废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松4站，坊子、
173公里、 廿里堡成为支线站，新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池
头、 彭家庄7站，使全线设至68个站。1987年，张店改名为淄博站；1988～1989年，
胶县、益都、辛店、南泉站分别改名为胶州、青州市、临淄、即墨站。1990年因沿线
短途客货运输由公路承担而封闭16个站，至年底，全线设有52个站，青岛铁路分局辖
段为45个站，其中青岛、蓝村为编组站，东风、淄博为区段站。按业务量大小分，青
岛为特等站，蓝村、淄博为一等站，东风、胶州、高密、青州市、潍坊为二等站，四
方、沙岭庄、沧口、娄山、城阳、昌乐、潍坊西、临淄、周村、明水为三等站，其余
为四等站。
站场设备 德建时，除大站外多为二股道(含正线)，四等站无站线。股道有效长
度一般为480米。 站场均为横列式。旅客站台除大站外均用土堆成。旅客候车室、货
物仓库多与行车室相连，均较狭小。日本第一次侵占时期，青岛、坊子、济南站增修
股道设立调车场，扩建了29个站站房1063平方米。1923年北洋政府接收后，先后扩建
了埠头货物总站，增建了张店站调车场及18个站的站线，计延长股道15.4公里。同期，
改建了全线旅客站台，并将四方站南移，建成新站房及旅客地道。日本第二次侵占时
期，先后扩建了张店站调车场，增建了埠头和沙岭庄、沧口等19个站的站线，共延长
股道约20公里。 至建国前夕，设2股道的车站有24个，其余多为三股道；货物线除四
方站外全为尽头式。建国后，1960年改造时将张店站改建为客货纵列式，其他站除四
方外到发线均延长至850米以上。 各主要站都增建了客货运设备和大型装卸机械。此
后，潍坊、张店站候车室大楼相继落成。1990年双线贯通后，辖段内41个中间站除临
淄站为客货纵列式外，余均为横列式站型；上下行两正线居中，站线分列两侧；到发
线除大港、女姑口站各设一条外，设2条的有17个站，设3条的有12个站，设4条的有8
个站，设6条的有2个站，大都分别上下行设单进路；旅客候车室新建的为30个站，扩
建的为1个站； 快车停车站站台长为350米，主要大站则延至400米以上，一般站站台
长为300；有9个站设旅客地道。还新建、改建独立货场9个；货物线设1条的有15个车
站，设2条的有11个站，设3条的有3个站，设4条的有1个站，设5条的有4个站，设6条
和7条的各3个站，大港、沧口站无货物线；一般货运站均为通过式货物线，较大货运
站多为尽头式，独立货场内尽头式货物线多设有套线，以便于取送车。
辖段内设青岛、蓝村两个编组站和淄博、东风两个区段站。青岛、蓝村两编组站
均在青岛市境内。
青岛港湾站 初建时曾用名扫帚滩、 维林、大码头，仅有3条半站线。1909年改
名大港。1915年大港站东移，原站场改做调车处(场)。1934年大港调车处扩建为货物
总站，共有站线和码头作业线22.264公里。1938年，日占当局将大港货物总站改名埠
头站。 1945年， 日占当局将青岛至埠头间正线钢轨拆用于干线维持通车。建国后，
1952年埠头站合并于青岛站，其联结两站场的线路亦修复。自此，原青岛至埠头两站
场分别改为青岛站的客运场和货运场。1983年，货运场按胶济双线设计的港湾站扩建。
1985年，同青岛港八号码头工程配套的调车乙分场建成。1987年，八号码头车场开通。
1988年，新建港湾站北到发场和通连四方站的正线通车，原运转场改为港湾站南到发
场。1990年，港湾站共有到发线10条、调车线18条、货物线15条，计站线29.113公里
(不含客运场站线)。另有军用线7条、港务局专用线10条、煤炭专用线2条。货场内有
仓库13座17886平方米，雨棚2座4481平方米，货物站台11座1852平方米。是年，货物
发到量1498.3万吨，其中港口作业量占58.2%；日改编能力1054辆，日均办理车962辆。
蓝村编组站 原为中间站，双线修建时改建为编组站。原站场改做东场，设到发
线4条、存车线10条、货物线1条，办理客货运输业务；新建站场为西场，承担胶济、
蓝烟两线车流中转的解编作业。1984年建成上行二级二场系统和下行到发场，设到发
线13条、编组线16条和能储存记忆、发送电路装置的机械化驼峰道岔自动集中设备及
4台5节ＴＪＫ型减速器；另装有6502型电气集中设备和微机打印传递系统、空中飞车
票据传递系统各1套， 灯塔9座、灯桥3座等。全站站线为62.905延长公里。1990年日
改编能力3482辆、日均办理车5285辆。
机务车辆设备
机务设备 德国侵占时， 全线设青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房，均
配置手摇转盘及煤台、水鹤等。北洋政府接收后，将机车房改为机务分段，增建了扇
形机车库。 日本第二次侵占时期，设青岛、张店、坊子3个机务段。1952年，坊子机
务段撤销，改设坊子机务折返段，隶属张店机务段，张店机务段新建1座有3个洗修台
位的机车库。 1968年，张店机务段建成有2个台位的机车架修库。修建双线时，新建
成蓝村、东风两个机务折返段。1990年底，管内有蒸汽机车洗修台位7个，架修台位2
个， 内燃机车简易定修台位2个；机车整备线12条，机车待班线10条，抓抓煤机走行
线6条，备用机车存放线3条；上煤塔8座，转盘6座，三角线1组，水鹤16座。
车辆设备 1938年前，车辆检查养护归机务段，修理入四方机厂。日本第二次侵
占时设青岛、张店检车段，共有修车线10条1859延长米，仍沿用手工操作，露天作业。
1951年扩建青岛车辆段。 1958年撤销张店车辆段， 1961年又恢复，次年再度撤销。
1969年新建铁石车辆段投产。1990年，青岛、铁石两个车辆段共有客车修车线2条321
延长米，客车整备线、停车线12条3781延长米，货车修车线、存车线13条6184延长米，
客车修车棚1座4个台位，货车段修库2座24个台位，9个罐车洗刷台位。
通信信号设备
通信设备 德国侵占时期用电报通信。日本侵占后装磁石交换机通话。1920年张
店设交换机，青岛—济南间经中转可直接通话。1929年全线装设行车调度电话设备。
1933年青岛地区安装自动交换机。建国后，先后增设青岛、张店、坊子地区自动电话
机和青岛对局内外16个地区长途自动电话机及无线列车调度、无线站内调车等电话设
备。1990年，纵横式自动交换机总计6100门，为建国初期的15倍。各站均装设行车专
用集中电话设备。电报由音响改为电传打字及无线电报设备。
信号设备 运营初期，胶济线仅有3个站装有进站信号机。1917年开办夜间行车，
各大站装设进站、出站和预告信号机。1934年全线均安装进站信号机及其联锁装置。
1940年， 青岛等4个站安装色灯信号电锁器。建国初期，进站信号机由单臂板改为三
臂板。1960年，全线均装设出站和预告信号机。同期，大港站改装为电气集中联锁。
此后，全线逐步改装为臂板电锁器和色灯电锁器。双线施工时，有18个站改为电气集
中联锁。至1990年底，电气集中联锁车站增至42个，其余车站为色灯电锁器联锁。
区间闭塞 运营初期用电报办理。1915年改用电话办理。1918年，改为单线电气
路牌机闭塞。建国后改用电气路签机闭塞。1965年，全线均装设简易半自动闭塞机。
次年，装设机车信号设备。1986年，单线区段为64Ｄ继电半自动闭塞，双线区段为64
Ｆ继电半自动闭塞设备。1988年，胶州至潍坊间改为自动闭塞区段。至1990年末，辖
段内自动闭塞区间267.13公里，自动闭塞装备率达79%。
供电给水设备
供电 日本第一次侵占时期，始在济南、张店、坊子、四方设小型发电机。后各
大站采用商用电源。建国后，沿线因用农业电源停电多，曾配以发电机组作辅助电源，
但仍有无电源车站。双线修建时，新建变电所1个、配电所7个和10千伏架空电力贯通
线231.8公里。 电力贯通线电源系由两路线供电，一路线供电发生故障，另一路线自
动跳闸切换，合闸时间为0.06秒。
给水 全线机车给水站初为16个，建国初期为13个，1990年辖段内为17个 (含调
车机车上水站3个) 。职工生活供水始于建国后，至1990年已有12个供水站。水源除8
个站为地方自来水外，均采用地下水。扬水设备自60年代起，即由蒸汽锅炉带动的华
氏泵逐步全改为电动泵。1990年辖段内有水塔42座(含水池1座) 、水鹤77组，日供水
量18300立方米。