胶济铁路建成运营时，就办理“不满整车”(即零担)货物运输。1928年发送零担
货物17920吨，占年货运总量的0.73%。30年代末，开始在青岛至济南的货物列车上编
挂零担车， 办理货主自理零担货物运输。1939年零担货物运输量达到66924吨，占年
货运总量的4.47%。1945年日本投降后，在通车的区段内办理货主自理零担货物运输。
1949年2月后，执行华北区铁路管理总局制定的《不满整车货物装运暂行办法》，
在济南至坊子的混合列车上编挂4辆棚车， 办理由货主自理的整装零担和沿途零担货
物运输；7月1日开始办理零担货物负责运输；8月1日将张店站定为零担货物“中转组
织站” ，办理张博支线的零担中转业务；10月1日青岛至济南间开行651／652次沿途
零担货物列车，办理由铁路负责的零担货物运输。1953年贯彻执行铁道部颁发的《零
担货物计划运输办法》，将分散的、多货主的零担货物加以组织，编制五日零担运输
计划，开始办理一站整零、两站零整、一站中转整零、两站中转零整、凑装整零和沿
途零担货物运输。1956年根据铁道部规定，将五日计划改为按“承运日期表”组织零
担运输，把同一到站、同一去向的零担货物，组织同一天进货，日历装车，定期受理，
分线承运，组织配装一站或二站整零。对整零车用直达货物列车挂运，始发零摘列车
编挂沿途零担车，中间站按车次、车号装运零担货物。1959年又增加了整车零担配装、
两站轻重配装、第一到站卸后加装及捎脚零担运输。在零担货物运量大的青岛、张店
等站推行哈尔滨站司磅员杨茂林的“对旗装车法”，提高了零担货物运输质量。
1961年，贯彻执行中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，各
行各业大力支援农业，原零担货物运输组织办法已不能满足支农需要。1963年1月1日
起，在胶济铁路青岛至济南间开行701／702次“四固定” (固定到发线路、固定运行
线、固定列车编组、固定编挂位置) 快运沿途零担列车，各站承运的零担货物达到了
车过货净、 仓空，年内仅支农零担货物运量即达24.5万吨。8月，铁道部在青岛召开
支农零担运输现场会议， 推广支农零担运输的经验。从1965年4月21日起开行区段延
长到徐州站，1973年9月1日后又延长到连云港。这趟列车在当时深受用户欢迎，曾被
誉为“支农列车”、“庄户列车”。
1978年以后，商品经济发展迅速，零担货物流量、流向趋于集中，用户也迫切需
要缩短运输时间。快运沿途零担列车与直通货物列车比较，停站多，速度慢，干扰大，
货车平均载重少，一对沿零列车所占用的线路通过能力相当于2～3.5对直通货物列车。
根据国家计委、经委和铁道部、交通部关于铁路、公路短途运输合理分工的要求，分
局于1984年9月对零担运输组织工作进行改革， 停办33个站的零担运输业务，将经济
吸引区内的零担货物集中到就近的青岛、烟台、莱阳、博山、潍坊西、益都、昌乐、
东营、张店等27个车站办理，站间距离由原来的12公里延长到30公里，改变了过去那
种站站办理零担业务的格局。 从10月1日起停开青岛至连云港的快运沿途零担列车。
1986年共发送零担货物93.7万吨，比零担运输改革前的1983年(59.9万吨)增长56.4%；
所占货物发送总量的比重达到2.98%， 比1983年增加0.67%； 货物静载重由1983年的
9.9吨提高到28.9吨，增加1.92倍。1990年零担货物发运量为114.7万吨，又比1986年
增长22.4%，所占货物发送总量比重增至3.1%。