青岛位于山东半岛东南部，三面环海，一面与内陆腹地相连，具有优越的交通运
输条件。但在青岛建置之前，社会生产力发展缓慢，交通十分落后。海上运输主要在
胶州湾的塔埠头、青岛口、女姑口、沧口、沙子口一带有山东沿海和江、淮、闽、浙
等地的民船，从事着当地一些土特产品的贸易往来，陆上交通运输既无铁路，也未形
成正式的公路，青岛周围的即墨、胶县以及各集镇之间虽有道路相连，但多为邮递公
文、传送行旅、商品交换的驿道和官马大道，交通运输始终没有脱离人畜力车的传统
落后方式。 从1891年青岛建置开始，在近100年的时间里，青岛的交通事业先后经历
了德、日侵占和北洋政府、南京国民政府统治时期的艰难、坎坷、曲折发展历程，也
经历了中国共产党领导下社会主义建设时期迅速发展的新阶段。尤其是中共十一届三
中全会以来，青岛的交通事业在“改革、开放”总方针的指引下，获得突飞猛进的发
展， 并已初步形成以港口为枢纽，公、铁、水、管、空5种运输方式相互衔接，协调
发展的现代化综合运输体系。
1891年6月14日， 清政府议决胶澳设防。至德国侵占青岛，青岛仅有通往崂山、
即墨等地的骡马车道4条，共37.5公里；独轮车道6条，共30.5公里。
1897年德国侵占青岛后，为了殖民统治和经济掠夺的需要，开始在青岛兴建港口、
铁路。随着青岛港和胶济铁路的建成，德、日、英、美等国的轮船相继涌入青岛港，
将由胶济铁路运到青岛的煤炭、矿石、土特产品等物资装船运往国外，大肆掠夺中国
资源。同时，向中国倾销“洋货”，牟取暴利，胶济铁路和航运主权沦于德殖民统治
者和外国列强之手。随之，德国殖民统治者将汽车引入青岛，并在市内、市外修筑道
路，从而进一步把持公路运输权力。
1914年11月日本第一次侵占青岛后，继续利用胶济铁路和港口掠夺中国资源并向
山东各地倾销日货。到1921年，货物发送量已达197.1万吨，为1913年发送量的2.1倍。
与此同时，日本殖民统治者不断扩张海上航运势力，先后有“日本邮船会社”、“大
阪商船会社”、“大连汽船会社”和“日清汽船会社”等15家航运公司在青岛经营海
上运输。 这一时期，英、德、美等国的轮船公司由青岛至北美的航线有7条，营运船
舶69艘，共54.8万载重吨；通欧洲的航线8条，有营运船舶75艘，共53.43万载重吨；
至国内沿海航线有11条， 营运船舶62艘， 总吨达11.27万吨， 其中中国船舶19艘、
19750吨。
北洋政府收回青岛后， 1923年1月，以4000万日元从日本人手中赎回胶济铁路。
在这之后的15年中，青岛先后处在北洋政府和南京国民政府的统治下。这一时期，青
岛的交通运输特别是海上运输和公路运输都有较快的发展。 1928年8月，南京国民政
府轮船招商局在青岛建立办事处。至30年代，青岛的沿海运输船行已达32个，有营运
船舶52艘， 总计6.1万载重吨。30年代中期，青岛的民营汽车行也发展到30多家，拥
有客货营运车150多辆。 长途汽车客运的线路主要有青岛至平度沙河、即墨城、即墨
金口、莱阳、栖霞、潍县等；公路货运量也有较大增长，但是公路运输所占的比重仍
很小。 这一时期，铁路的年客货发送量趋于平稳，大体维持在300～400万人和200～
300万吨之间。
日本第二次侵占青岛期间，对整个青岛的铁路运输、海上航运和公路运输实行全
方位控制，并通过胶济铁路和青岛港掠夺中国资源、运送军用物资、扩大战争、支撑
国内日益严重的经济危机。 1942年，胶济铁路货物的发送量达到500万吨以上，海上
货运量达300万吨。 这一时期，日本在青岛建立了华北交通株式会社青岛自动车事务
所， 下设8个自动车营业所，大量日本汽车进入青岛，基本垄断了青岛的公路客货运
输。解放战争时期，由于国民党发动全面内战，使青岛的铁路、公路客货运输通阻无
常， 胶济铁路近于瘫痪。至解放前夕，公路总通车里程不足800公里，并且全部是标
准低、路况差的等外公路。同时，轮船招商局青岛分局的全部船只随国民党撤离，各
大船行的大部分船只也被国民党军队强行征用去台湾和香港，整个交通运输陷入全面
瘫痪和半瘫痪的状态。
1949年6月青岛解放， 交通事业开始进入一个崭新的时代。在三年国民经济恢复
时期，交通战线广大干部职工在人民政府的领导下，发动人民群众奋力抢修由于战争
破坏和连年失修的胶济铁路和公路设施，全面恢复交通运输，确保了人民生活必需品
和生产物资的需要。
“一五”期间，铁路建设投资6 637.82万元，建成蓝（村）烟（台）铁路，其中
青岛境内71.6公里； 新建公路110.6公里；新增运输船舶25艘、3280吨位。至1957年
铁路旅客发送量突破1000万人，货物发送量达716.8万吨，分别比1952年增长84.6%和
67.1%；公路客货运量分别达149万人和548万吨，比1952年增长2.04倍和37.3%；海上
客运量13.3万人，货运量118万吨，分别比1952年增长0.9倍和2.29倍。1958～1965年，
第二个五年计划和三年国民经济调整时期，交通运输波动较大。“大跃进”时期，交
通运输大搞“放卫星”，铁路货物运输欠载亏吨，公路运输大搞汽车列车化，车辆超
负荷运输，损坏严重，公路建设也修建了一些标准低、质量差的道路，造成大量人力
物力的浪费。60年代初，交通运输“滑坡”。1962年，公路客货运量分别比1957年下
降5.4%和4.4%， 海上货运下降17.8%。1963～1965年，进行了三年国民经济调整，交
通运输又得到全面恢复和发展。1965年铁路客货发送量达到1 424万人和1257.5万吨，
分别比1957年增长35.1%75.43%；海上客货运输量为19万人和126万吨，分别比1957年
增长30.09%和7.3%；公路客货运输量完成230万人和690万吨，增长54.36%和25.9%。
1966～1968年，交通运输一度受到“文化大革命”的干扰和影响。1970年后，交
通战线广大干部职工努力使交通运输生产走上正常。1973年东营—黄岛输油管线正式
开工建设， 翌年9月建成投产。该管线由东营胜利油田起，经惠民、潍坊至青岛市黄
岛区止， 全长248公里。管线建成后，胜利油田生产的原油经广绕、寿光、潍县、昌
邑、 胶县5座热泵站输送到黄岛油库，再由管道将油库的原油输至油码头装船外运，
当年实现输油量270.8万吨。 1977年，青岛远洋运输公司成立，共有船舶21艘、62万
载重吨，使青岛的海运事业步入一个新的发展阶段。
从中华人民共和国建立到1978年的30年间，青岛的交通事业虽有较大发展，但是
与整个国民经济发展相比仍处于滞后状态。1978年，铁、公、水总客货运量分别达到
2309万人和5006万吨， 分别比1949年增长5.6倍和7.78倍， 年均递增分别为6.97%和
8.07%，明显低于全市工业总产值年均递增12.37%、社会总产值年均递增10.9%的速度。
同时，交通基础设施建设也远远不能满足国民经济和社会发展的需要。
中共十一届三中全会后，青岛的交通事业在“改革、开放”总方针的指引下，进
入了一个全面发展的时期。至1986年底，铁路运输部门共投资8.63亿元，建成胶济铁
路复线一期工程和部分二期工程， 开通济南至蓝村段双线。双线里程为339.2公里，
结束了胶济铁路单线运行的历史，运输能力比1978年提高近一倍。这一时期，公路建
设累计投资4亿元，拓宽改造干线公路及重要县(区) 公路1140公里，其中改造一级公
路41.2公里，二级公路232.1公里，全市总通车里程达2668公里，比1978年增加281公
里。同时，由于认真贯彻交通部提出的“放宽搞活运输，各部门、各行业、各地区一
起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”的方针，提倡多家经营，鼓励竞
争，充分调动了全社会办交通运输的积极性，改变了过去交通运输集中过多、统得过
死的单一公有制经济形式，打破了封闭式的运输经济格局，形成了多层次、多形式、
多种经济成分共同发展交通运输的新局面，运输市场繁荣活跃。至1986年底，全市共
有各类营运机动车7965辆， 比1978年增长9.5倍， 公路客货量分别完成1972万人和
4741万吨，为1978年的7.2倍和3.04倍。公路客运在铁路、海运3种主要运输方式中所
占的比重，由1978年的11.87%上升为1986年的42.63%，公路客运量所占的比重由1978
年的31.18%提高至1986年的53%。 这一时期，海运事业也取得长足发展，青岛远洋运
输公司已发展成为全国最大的散装国际海运专业公司， 共拥有2～12万吨级的远洋散
装货轮50艘， 运输航线遍布四大洋五大洲，可直达世界60多个国家和地区的300多个
国际贸易港口。1986年完成货运量895万吨，货运周转量536.8亿吨海里，比刚成立时
的1977年分别增长16.1倍和21.9倍。为改善青岛经济开发区的海上交通条件，1985年，
青岛市还与山东省交通厅共同投资2200万元，修建了青岛—黄岛轮渡，并于1986年12
月建成通航，平均每天可渡汽车300～500辆，旅客4000人左右。1985年，中国第一条
自动化密闭输油管道—东黄线复线开工建设， 1986年7月一期工程竣工投产。至1988
年， 共投资3.09亿元，建成9座微波站和15套热媒加热炉，填补了中国长输油管道采
用微机控制间接加热的空白，输油工艺技术达到国际80年代先进水平。1988年东黄线
输油量1389.7万吨，周转量340914万吨公里。为适应全市对外开放和经济建设的需要，
1985年5月对青岛流亭机场进行扩建。 1985年11月跑道扩建竣工后，边扩建边复航，
改建后的机场可以降落除波音747外的各种大中型客机。 1986年，民航运输完成客运
量7.76万人次，货运量1297吨。青岛市交通战线的广大职工，紧跟改革开放的步伐，
为开创交通运输事业的新局面努力拼搏，涌现出许多先进模范人物，青岛远洋运输公
司船员严力宾就是其中的一个典型代表。1989年11月18日，正在香港岁修的青远公司
武胜海轮因船厂工人操作不慎引起大火，严力宾挺身而出，在扑灭大火中光荣牺牲。
严力宾的英雄行为在国内外引起强烈反响。中共中央和国家领导人江泽民、杨尚昆、
李鹏分别为严力宾题词，号召全党、全国人民向严力宾同志学习。
改革开放的8年， 是青岛市交通事业发展最快最好的时期，但是由于交通建设投
资大，周期长，以及建设资金不足的制约，交通事业的规模仍然不能完全适应形势发
展的需要，“八五”和今后10年，青岛的交通事业在中国共产党的路线方针指引下，
将认真总结经验，继续深化改革，为实现本世纪末和21世纪中叶社会主义现代化建设
的宏伟目标做出更大贡献。
概述
青岛位于山东半岛东南部，三面环海，一面与内陆腹地相连，具有优越的交通运
输条件。但在青岛建置之前，社会生产力发展缓慢，交通十分落后。海上运输主要在
胶州湾的塔埠头、青岛口、女姑口、沧口、沙子口一带有山东沿海和江、淮、闽、浙
等地的民船，从事着当地一些土特产品的贸易往来，陆上交通运输既无铁路，也未形
成正式的公路，青岛周围的即墨、胶县以及各集镇之间虽有道路相连，但多为邮递公
文、传送行旅、商品交换的驿道和官马大道，交通运输始终没有脱离人畜力车的传统
落后方式。 从1891年青岛建置开始，在近100年的时间里，青岛的交通事业先后经历
了德、日侵占和北洋政府、南京国民政府统治时期的艰难、坎坷、曲折发展历程，也
经历了中国共产党领导下社会主义建设时期迅速发展的新阶段。尤其是中共十一届三
中全会以来，青岛的交通事业在“改革、开放”总方针的指引下，获得突飞猛进的发
展， 并已初步形成以港口为枢纽，公、铁、水、管、空5种运输方式相互衔接，协调
发展的现代化综合运输体系。
1891年6月14日， 清政府议决胶澳设防。至德国侵占青岛，青岛仅有通往崂山、
即墨等地的骡马车道4条，共37.5公里；独轮车道6条，共30.5公里。
1897年德国侵占青岛后，为了殖民统治和经济掠夺的需要，开始在青岛兴建港口、
铁路。随着青岛港和胶济铁路的建成，德、日、英、美等国的轮船相继涌入青岛港，
将由胶济铁路运到青岛的煤炭、矿石、土特产品等物资装船运往国外，大肆掠夺中国
资源。同时，向中国倾销“洋货”，牟取暴利，胶济铁路和航运主权沦于德殖民统治
者和外国列强之手。随之，德国殖民统治者将汽车引入青岛，并在市内、市外修筑道
路，从而进一步把持公路运输权力。
1914年11月日本第一次侵占青岛后，继续利用胶济铁路和港口掠夺中国资源并向
山东各地倾销日货。到1921年，货物发送量已达197.1万吨，为1913年发送量的2.1倍。
与此同时，日本殖民统治者不断扩张海上航运势力，先后有“日本邮船会社”、“大
阪商船会社”、“大连汽船会社”和“日清汽船会社”等15家航运公司在青岛经营海
上运输。 这一时期，英、德、美等国的轮船公司由青岛至北美的航线有7条，营运船
舶69艘，共54.8万载重吨；通欧洲的航线8条，有营运船舶75艘，共53.43万载重吨；
至国内沿海航线有11条， 营运船舶62艘， 总吨达11.27万吨， 其中中国船舶19艘、
19750吨。
北洋政府收回青岛后， 1923年1月，以4000万日元从日本人手中赎回胶济铁路。
在这之后的15年中，青岛先后处在北洋政府和南京国民政府的统治下。这一时期，青
岛的交通运输特别是海上运输和公路运输都有较快的发展。 1928年8月，南京国民政
府轮船招商局在青岛建立办事处。至30年代，青岛的沿海运输船行已达32个，有营运
船舶52艘， 总计6.1万载重吨。30年代中期，青岛的民营汽车行也发展到30多家，拥
有客货营运车150多辆。 长途汽车客运的线路主要有青岛至平度沙河、即墨城、即墨
金口、莱阳、栖霞、潍县等；公路货运量也有较大增长，但是公路运输所占的比重仍
很小。 这一时期，铁路的年客货发送量趋于平稳，大体维持在300～400万人和200～
300万吨之间。
日本第二次侵占青岛期间，对整个青岛的铁路运输、海上航运和公路运输实行全
方位控制，并通过胶济铁路和青岛港掠夺中国资源、运送军用物资、扩大战争、支撑
国内日益严重的经济危机。 1942年，胶济铁路货物的发送量达到500万吨以上，海上
货运量达300万吨。 这一时期，日本在青岛建立了华北交通株式会社青岛自动车事务
所， 下设8个自动车营业所，大量日本汽车进入青岛，基本垄断了青岛的公路客货运
输。解放战争时期，由于国民党发动全面内战，使青岛的铁路、公路客货运输通阻无
常， 胶济铁路近于瘫痪。至解放前夕，公路总通车里程不足800公里，并且全部是标
准低、路况差的等外公路。同时，轮船招商局青岛分局的全部船只随国民党撤离，各
大船行的大部分船只也被国民党军队强行征用去台湾和香港，整个交通运输陷入全面
瘫痪和半瘫痪的状态。
1949年6月青岛解放， 交通事业开始进入一个崭新的时代。在三年国民经济恢复
时期，交通战线广大干部职工在人民政府的领导下，发动人民群众奋力抢修由于战争
破坏和连年失修的胶济铁路和公路设施，全面恢复交通运输，确保了人民生活必需品
和生产物资的需要。
“一五”期间，铁路建设投资6 637.82万元，建成蓝（村）烟（台）铁路，其中
青岛境内71.6公里； 新建公路110.6公里；新增运输船舶25艘、3280吨位。至1957年
铁路旅客发送量突破1000万人，货物发送量达716.8万吨，分别比1952年增长84.6%和
67.1%；公路客货运量分别达149万人和548万吨，比1952年增长2.04倍和37.3%；海上
客运量13.3万人，货运量118万吨，分别比1952年增长0.9倍和2.29倍。1958～1965年，
第二个五年计划和三年国民经济调整时期，交通运输波动较大。“大跃进”时期，交
通运输大搞“放卫星”，铁路货物运输欠载亏吨，公路运输大搞汽车列车化，车辆超
负荷运输，损坏严重，公路建设也修建了一些标准低、质量差的道路，造成大量人力
物力的浪费。60年代初，交通运输“滑坡”。1962年，公路客货运量分别比1957年下
降5.4%和4.4%， 海上货运下降17.8%。1963～1965年，进行了三年国民经济调整，交
通运输又得到全面恢复和发展。1965年铁路客货发送量达到1 424万人和1257.5万吨，
分别比1957年增长35.1%75.43%；海上客货运输量为19万人和126万吨，分别比1957年
增长30.09%和7.3%；公路客货运输量完成230万人和690万吨，增长54.36%和25.9%。
1966～1968年，交通运输一度受到“文化大革命”的干扰和影响。1970年后，交
通战线广大干部职工努力使交通运输生产走上正常。1973年东营—黄岛输油管线正式
开工建设， 翌年9月建成投产。该管线由东营胜利油田起，经惠民、潍坊至青岛市黄
岛区止， 全长248公里。管线建成后，胜利油田生产的原油经广绕、寿光、潍县、昌
邑、 胶县5座热泵站输送到黄岛油库，再由管道将油库的原油输至油码头装船外运，
当年实现输油量270.8万吨。 1977年，青岛远洋运输公司成立，共有船舶21艘、62万
载重吨，使青岛的海运事业步入一个新的发展阶段。
从中华人民共和国建立到1978年的30年间，青岛的交通事业虽有较大发展，但是
与整个国民经济发展相比仍处于滞后状态。1978年，铁、公、水总客货运量分别达到
2309万人和5006万吨， 分别比1949年增长5.6倍和7.78倍， 年均递增分别为6.97%和
8.07%，明显低于全市工业总产值年均递增12.37%、社会总产值年均递增10.9%的速度。
同时，交通基础设施建设也远远不能满足国民经济和社会发展的需要。
中共十一届三中全会后，青岛的交通事业在“改革、开放”总方针的指引下，进
入了一个全面发展的时期。至1986年底，铁路运输部门共投资8.63亿元，建成胶济铁
路复线一期工程和部分二期工程， 开通济南至蓝村段双线。双线里程为339.2公里，
结束了胶济铁路单线运行的历史，运输能力比1978年提高近一倍。这一时期，公路建
设累计投资4亿元，拓宽改造干线公路及重要县(区) 公路1140公里，其中改造一级公
路41.2公里，二级公路232.1公里，全市总通车里程达2668公里，比1978年增加281公
里。同时，由于认真贯彻交通部提出的“放宽搞活运输，各部门、各行业、各地区一
起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”的方针，提倡多家经营，鼓励竞
争，充分调动了全社会办交通运输的积极性，改变了过去交通运输集中过多、统得过
死的单一公有制经济形式，打破了封闭式的运输经济格局，形成了多层次、多形式、
多种经济成分共同发展交通运输的新局面，运输市场繁荣活跃。至1986年底，全市共
有各类营运机动车7965辆， 比1978年增长9.5倍， 公路客货量分别完成1972万人和
4741万吨，为1978年的7.2倍和3.04倍。公路客运在铁路、海运3种主要运输方式中所
占的比重，由1978年的11.87%上升为1986年的42.63%，公路客运量所占的比重由1978
年的31.18%提高至1986年的53%。 这一时期，海运事业也取得长足发展，青岛远洋运
输公司已发展成为全国最大的散装国际海运专业公司， 共拥有2～12万吨级的远洋散
装货轮50艘， 运输航线遍布四大洋五大洲，可直达世界60多个国家和地区的300多个
国际贸易港口。1986年完成货运量895万吨，货运周转量536.8亿吨海里，比刚成立时
的1977年分别增长16.1倍和21.9倍。为改善青岛经济开发区的海上交通条件，1985年，
青岛市还与山东省交通厅共同投资2200万元，修建了青岛—黄岛轮渡，并于1986年12
月建成通航，平均每天可渡汽车300～500辆，旅客4000人左右。1985年，中国第一条
自动化密闭输油管道—东黄线复线开工建设， 1986年7月一期工程竣工投产。至1988
年， 共投资3.09亿元，建成9座微波站和15套热媒加热炉，填补了中国长输油管道采
用微机控制间接加热的空白，输油工艺技术达到国际80年代先进水平。1988年东黄线
输油量1389.7万吨，周转量340914万吨公里。为适应全市对外开放和经济建设的需要，
1985年5月对青岛流亭机场进行扩建。 1985年11月跑道扩建竣工后，边扩建边复航，
改建后的机场可以降落除波音747外的各种大中型客机。 1986年，民航运输完成客运
量7.76万人次，货运量1297吨。青岛市交通战线的广大职工，紧跟改革开放的步伐，
为开创交通运输事业的新局面努力拼搏，涌现出许多先进模范人物，青岛远洋运输公
司船员严力宾就是其中的一个典型代表。1989年11月18日，正在香港岁修的青远公司
武胜海轮因船厂工人操作不慎引起大火，严力宾挺身而出，在扑灭大火中光荣牺牲。
严力宾的英雄行为在国内外引起强烈反响。中共中央和国家领导人江泽民、杨尚昆、
李鹏分别为严力宾题词，号召全党、全国人民向严力宾同志学习。
改革开放的8年， 是青岛市交通事业发展最快最好的时期，但是由于交通建设投
资大，周期长，以及建设资金不足的制约，交通事业的规模仍然不能完全适应形势发
展的需要，“八五”和今后10年，青岛的交通事业在中国共产党的路线方针指引下，
将认真总结经验，继续深化改革，为实现本世纪末和21世纪中叶社会主义现代化建设
的宏伟目标做出更大贡献。