青岛市是山东省最早出现公共汽车和出租汽车的城市。德国侵占时期, 就有骡马
车、人力车、公共汽车和出租汽车投入客运。日本第一次侵占时期, 骡马车客运业务
越来越少,人力车的客运业务开始兴旺起来。
北洋政府和南京国民政府第一次统治时期,1926年,青岛市区的客运出租人力车已
达到2 500辆, 出租汽车亦成规模,市区已达200辆。同年中俄合资开办青蚨汽车公司,
划定固定行车路线, 设站售票,依班次运行。营运对象为城市一般市民,票价较低。营
运路线都集中在繁华路段,偏远地段则无车运行。1934年,青岛市公共汽车股份有限公
司成立后,首先将破旧汽车全部进行整修,达到机件良好,车身按规定式样统一装饰,整
齐划一, 其次调整营运路线,使偏远地区也有了公共汽车。从而利润逐年增加,1934年
纯利润5万元,1935年则超过8万元。
日本第二次侵占青岛时期,市区人力车达到鼎盛时期,车辆达到3 000余辆,人力车
公司有104家。1938年, 日本青岛交通株式会社经营时, 调整经营路线,使市区、市郊
(最远到即墨)均有公共汽车,旅游季节还有专门的旅游线,从而使客运量、客运里程和
客运收入逐年增加。1939年, 全年营运里程4 043 197公里,客运量8 839 735人次,收
入1 032 716日元,到1941年全年客运量增加到11 670 248人次,收入2 316 091日元。
南京国民政府第二次统治时期,青岛市的公共交通经过了三起三落。第一阶段,青岛交
通公司经营期间, 实行官商合办方式经营,市内、外均开通营运路线,最初两个月即盈
利1亿元。1946年全年营运里程1 327 400公里,客运收入9.45亿元。后经营情况恶化,
收入减少, 1947年5月份亏损高达2.5亿元,当月只得报停。第二阶段,青岛市交通股份
有限公司经营期间,“利用官股的权、发挥商股的能,共同发展青岛的公共交通业”。
但一开始就面临困境,仅能开通两条营运路线,无法摆脱亏损局面,维持不到一年,又告
停业。第三阶段,青岛市公共汽车管理处经营期间,此时已有20多年公共交通历史的青
岛, 陷于无车可乘的状态,给市民出行造成很大不便。为防止官商合办的流弊,公共汽
车管理处无民商成份, 完全官办,属青岛市政府领导。实际上自管理处成立后,政府不
再给予经济补贴,依靠自给自足,自谋发展,仅仅开通两条市内公共汽车路线,日营运里
程减少到415公里。因物价飞涨,虽一再提高票价,也仅能收支基本平衡,勉强维持。两
条公共汽车路线, 与社会的需求相差太大,公共汽车管理处本身又无发展能力,只有允
许民营汽车运输业户参与公共交通营运。1949年公共汽车管理处委托大华汽车公司承
办市郊路线的营运, 双方订有合约。合约规定大华汽车公司的汽车必须标写公共汽车
管理处的名称, 车型、车徽、车身内部的颜色及座位都必须与公共汽车管理处的车辆
相同。行驶车辆须经管理处检验, 合格后方能上路营运,票价由管理处规定,行车业务
受管理处指挥、监督。管理处从收入总额中提取15%的管理费。
青岛解放初期, 随着国民经济的恢复和发展,城市人口增长很快,由于存在一系列
公交部门本身无法克服的困难,始终摆脱不了车少乘客多的局面,乘车难的问题越来越
突出,虽经多方努力,有所缓和,但仍未从根本上解决运力与运量的矛盾。
三年经济恢复时期,出租汽车被取消,人力三轮车和机动三轮车客运能力相当有限。
1950年10月,青岛市交通公司成立时,车辆只有30几辆,全市平均2万多人1辆,初始经营
3条路线。由于车辆少、车辆破旧不堪, 每天的出车率只有30%左右,3条路线出现人多
车少的现象。为此,青岛市人民政府给予大力扶植,调拨旧车体进行改装,并装配新车,
投入路线运行,初步缓解了车少的问题,使许多路线得以恢复开通。1952年和1950年相
比,客运量增长了3.01倍,营运里程增长了1.58倍。
第一个五年计划时期,1953～1954年是国家城市工业恢复整顿时期,城市流动人口
较少,公共交通运力和运量尚能适应,因此有力量对公共交通进行整顿、改造和开辟新
的营运路线。1955年末,营运路线总长度由1952年的124.4公里增到236.9公里,基本奠
定了线网的基础。1956年国家进行大规模经济建设,客流量比1955年增加24.9%。1957
年客运量达41 101 913人次, 比1949年增加14倍。而公共汽车仅有112辆,增加3.5倍,
运力与运量的增长不成比例。按城市人口计人均1.25万人才拥有1辆车。
第二个五年计划和三年经济调整时期, 客运量大幅度上升,车辆却增加不多,尽管
开辟和延伸了5条路线, 使路线总长度增加到294.4公里,但由于车辆完好率下降,增加
了客运压力。1960年, 虽然增加5.6公里的电车线路,但仍未解决路线乘客拥挤不堪的
状况。为了应付紧张局面,采取了延长站距、停驶6条路线的措施。1961～1962年平均
营运车数132.5辆,路线总长度压缩8公里,每日客流量3～4万人,1路、5路两条路线上、
下行只有十几辆车。
“文化大革命”时期, 城市公共交通受到严重冲击,交通秩序混乱,流动人口大量
增加,1966年客运量达到86 133 989人次,而公共汽车、电车只有172辆,平均1.81万人
才拥有1辆车。青岛市采取多种措施,克服困难,为提高车辆的周转率,减少乘客乘车时
间,采取发大站车和增辟工厂班车的办法,以缓解乘车难的问题。
“文化大革命”结束后,各行各业出现了新局面,而城市公共交通业却跟不上形势
发展的需要。到1979年, 车辆比1966年增长了1.69倍,而客运量却增长了2.73倍,乘车
难的问题再度突出出来。1979年客流调查显示, 早高峰(6点30分至7点30分)占全天客
运量的11.6～12%, 约13万人次。为了缓解由此造成的高峰运行紧张状况,公交部门于
1980年10月拟定了青岛市122个工厂企业实行错时上下班的方案。 对此市政府十分重
视,专门发了文件,要求各工厂企业按此方案实行,并取得了初步成效。
虽然青岛市陆续投资增加车辆,使乘车难有所缓解,但始终没有从根本上得到解决。
按国家城建部规定,百万人口的城市应每2 000人拥有1辆车,车辆满载标准每平方米最
高为9人。而1990年底青岛市区(包括崂山、黄岛区) 人口为2 038 800人,营运车辆只
有762辆,平均2 676人才拥有1辆车,距规定标准相差甚远。
客运利润,除在1974～1976年三年为负利润外,其余年份利润逐年增长。但到1986
年, 由于成本与价格倒挂,公共交通开始出现亏损,市政府从这一年开始给予公共交通
财政补贴。
青岛解放后被取消的出租汽车,1976年再次重新进入青岛客运市场。到1983年,出
租汽车服务网点由原来的市南、市北、四方扩大到台东、沧口等区, 在火车站、中山
路、长途汽车站、医院等地, 设立了19处出租汽车站点,开办了夜间服务业务,并开辟
了崂山3条旅游专线。全市年运量40万人次, 营运里程230万公里。出租汽车业的兴起
和迅速发展,使机动三轮车出租遭到淘汰。1985年后,出租汽车成为客运出租市场的主
要力量。到1990年仅青岛市三国营出租汽车公司总行驶里程就达1 300万公里,营运收
入2 427万元,载客量122万人次。