德国侵占青岛时期,随着胶济铁路和大港码头相继建成使用,公路交通亦随之发展
起来。1907年6月, 德商菲理查德开办了市区到崂山柳树台的客运线路,乘坐班车的主
要是政府的官员。
20年代,青岛市区逐渐扩大,道路增加,客运交通需求量大,车辆贩卖、修理业以及
交通管理等亦逐步发展起来。1926年夏, 俄国人拉富林切夫与中国商人王相英等在太
平路开办了“青蚨汽车公司”, 购置高篷车8辆,划定路线,设站售票,依班次运行。途
经市内繁华地段,通往四方、沧口、李村等地,开始形成了比较完整的公共交通营运体
系。这是青岛市公共交通的初创时期,在山东省也是最早的。
青蚨汽车公司开业不久,中外商人见有利可图,纷纷投股买车营业,几年的时间,车
行多达三四十家。到1934年,青岛市共有公共汽车60余辆,最大的业主拥有汽车20多辆。
由于车行多, 竞争激烈, 交通秩序混乱,汽车与人力车的矛盾也日益突出。为此,
1933年10月,市政当局提出整顿公共交通。1934年7月5日,各业主正式联合成立了青岛
市公共汽车股份有限公司。以官督商办的方式经营,时有车辆65辆,实际能跑的只有30
辆左右。1937年底国民党青岛当局奉令撤离时征用了部分社会汽车, 其中包括公共汽
车股份有限公司的车辆。该公司遂告解散。
日本第二次侵占青岛时期, 青岛的公共交通完全由日本华北汽车公司控制。日本
军事当局首先以6.9万元强购华商张仁斋、王尊三汽车行,又从大连交通株式会社调来
一批金刚客车和一批华工司机, 于1938年7月28日成立了青岛交通株式会社,有80多辆
车参加营运。 1941年汽车增加到127辆, 车型为1937～1940年出厂的美国“福特”、
“雪佛兰”和日本“金刚”、“五十铃”等。
南京国民政府第二次统治青岛时期,青岛市工务局接收了青岛公共交通,随即成立
了官商合办(官股占80%, 商股占20%)的青岛交通公司,接收了40多辆“金刚”车,其中
只有10辆左右可以运行。1946年公共交通逐渐扩充,运行车辆达80多辆。1947年春,由
于国民党反动派发动内战, 公司内部官商不协调,出现了亏损,6月25日宣布停业。6月
28日成立了青岛市公共交通股份有限公司,仍为官商合办(官股占55%,商股占45%)。开
业初期只有4辆客车运行。后情况有好转, 行驶车辆逐渐增加到50辆,市内各线基本全
部通车。但仅维持了一年多,1948年7月7日又告停业。事隔不久,张仁斋等成立了私营
公共汽车公司,专跑票价高、收入多的长途路线,市内交通遂告停顿。市内交通停顿后,
迫于社会舆论,青岛市政府于1948年10月,成立了官办的青岛市公共汽车管理处。开业
时有客车22辆。其中, 能行驶营运的仅有十二三辆,车型多而杂,全部是载客少、车容
差、性能低的外国破旧汽车,型号有“奇姆西”、“金刚”、“万国”、“五十铃”、
“雪佛兰”等。至1949年初,能运行的车辆不足20辆。
青岛解放后, 中国人民解放军华东野战军第五大队接管了青岛市公共交通。接管
各种杂牌残旧客车35辆(包括1辆拖车),实际能行驶的只有23辆。6月3日即开始在市内
三条线路上(东镇—中山路, 大窑沟—四方,大窑沟—沧口)运行,平均每天能出车16辆
左右。1950年10月, 青岛市人民政府接管了市内交通站,共有残旧车35辆。其中,木炭
车23辆,汽油车12辆,型号为“依思子”、“金刚”、“丰田”、“大蒙天”、“万国”、
“日产”、“大力华”、“道济”。出车数每天维持在17辆左右,由于车辆年久失修,
破烂不堪,经常在路线上抛锚。1950～1951年,青岛市政府为扶持和恢复青岛市公共交
通事业投资34万元, 将接收的35辆残旧车辆重新整修。由于汽油短缺,又将9辆汽油车
改装成木炭车, 并积极抢修上级调拨来的旧车体15辆,装配5辆新型客车。至1951年10
月,共有42辆大客车陆续出厂投入运行。
第一个五年计划时期,随着国民经济的迅速发展,城市生产建设和人民生活对公共
交通的需求量也在不断增加。为此国家先后投资114.72万元(其中车辆设备投资75.37
万元)用于发展公共交通事业,共装配和新购大客车39辆。1953年末,实有公共汽车106
辆。其中, “金刚”车(1939年型)19辆,“奇姆西”(1942年型)35辆,“布拉格”柴油
客车(1950年型) 20辆,“丰田”车(1941年型)4辆,“尼桑”车(1938年型)3辆,“五十
铃”(1940年型) 4辆,“万国”(1941年型)12辆,“雪佛兰”(1941年型)6辆及杂牌车3
辆。1954年购置了“依卡路斯”30型大客车8辆。1956年,客运车辆发展到113辆,拖车
2辆。客车中汽油车85辆。其中,“奇姆西”39辆,“金刚”20辆,“尼桑”、“五十铃”、
“小雪佛兰”各4辆,“中万国”7辆,“小万国”3辆,“大雪佛兰”、“司蒂派克”、
“丰田”、“大力华”各1辆。柴油车28辆,其中“布拉格”20辆,“依卡路斯”8辆。
第二个五年计划时期,为使青岛市公共交通适应工农业生产发展的需要,国家投资
总额达526.62万元, 并从1962年开始调拨国产“解放”牌汽车和配件用以改装和更新
公共交通车辆。这期间,公交部门在技术力量薄弱,设备简陋、陈旧和材料供应极端困
难的情况下,自己动手,利用旧料装配成“跃进号”客车1辆,用法国“雷诺”柴油货车
改装成功通道式大客车1辆。试制成功“青岛”牌大客车4辆, 通道式大客车2辆,并新
购进5辆“依卡路斯”31型客车, 1辆“松花江”牌客车。1962年下半年国民经济开始
好转, 国家和地方政府通过基本建设投资和三项收入补贴,对公共交通进行了调整,填
补了自1961年以来报废汽车22辆的缺口,增添了国产公共汽车5辆。但仍存在新车少、
老车多、大车少、小车多、厂牌复杂等问题。在122辆汽车中,1938～1942年出产的有
78辆,占63.93%;1952～1954年出产的有31辆,占25.41%;1958年以后公司自制的有7辆,
占5.74%; 1960年以后购进的只有6辆,占4.92%。已经超过使用年限和接近超过使用年
限的车辆,占总数的80%以上。
三年经济调整时期, 青岛市贯彻中共中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方
针,对公共交通进行了调整,仅1963年国家给公共交通的投资总额就达137.33万元。青
岛市不断修整和改装车辆,调整和新辟客运线路,使公共交通得以迅速发展。1963年购
置国产644型公共汽车7辆, 1964年购置公共汽车8辆,1965年购置公共汽车5辆,1965年
末营运公共汽车已达123辆。
“文化大革命”时期, 青岛市公共交通受到严重的干扰和破坏,服务质量下降,材
料消耗过高,车辆拖保失修,乘车紧张,秩序混乱,公共交通问题成为一个严重的社会问
题。为此,青岛市革委决定以人民交通公司为主,组织全市人、财、物力,自1975年5月
开始用三个月的时间制造装配新车75辆, 修复死车25辆,共计新增100辆车,型号为QD-
660型和QD-640B型,称之为“百车会战”。这次会战为缓和乘车难作出了贡献,也为青
岛市大客车制造业的建立和发展奠定了基础。
“文化大革命”后,1978年全年装配绞接汽车27辆。1979年装配绞接汽车27辆,单
车6辆。1980年对1977年调入的SD-640型博山客车进行了大改装,改装后型号为QD-643
型。1981年对15辆博山大客车进行了改造和改装。1982年营运车数达到545辆,其中公
共汽车423辆(单车174辆,绞接车249辆)。
1983～1986年,购置营运汽车74辆。1986年年末营运汽车数为490辆。1989年为缓
解乘车难局面, 充分发挥国营公交企业的主渠道优势,调整城市公交车辆的结构,满足
不同层次乘客对公共交通的要求, 购置30辆小客车(北京产面包车),于2月下旬投入市
内路线运行。1990年营运汽车数达620辆。