一、船舶
1893年小清河恢复航运时，最先出现的船有两种：一种叫“湖撇子”，这种船原
是从湖中运芦苇和农作物的小船，3~4米长，1.5米宽，载重0.5吨。另一种叫“燕尾
船”，载重5吨，长8.5米，宽2米，因尾部上翘呈燕尾形而得名。这两种船载重量小
，不能满足羊角沟大批海盐的外运要求。清光绪末年，自北运河引进“对槽船”，由
两个单只相联，每只长约15～20米，梭形，有6个隔舱。桅杆可伏。船体规格不一。
解放前，以载重量15～20吨者居多。解放后多为20～25吨。60年代造20艘60吨对槽船
。
1956年，小清河航运局自行设计制造第一艘适合小清河航运特点的浅水拖轮(山
东3号)，又把对槽船略加改造，成为驳船。这样，由1条拖轮和若干条驳船组成的拖
驳船队出现在小清河上，实现了运输方式的历史性变革，此后，又对拖轮和驳船进行
多次改造，鲁拖219、213两艘拖轮为定型船型：鲁拖219轮为铁质，60千瓦，总长15
.7米，宽3米，深1.17米，吃水0.9米，续航能力110小时，系桩拉力1130公斤，船体
结构坚固，外壳光滑，线性较好，吃水小，耗油低。在6～7级风中航向良好，航速较
同类船高15％。鲁拖213轮也是铁质，100千瓦，总长18.53米，宽3.8米，深1.6米，
吃水1.2米，续航能力120小时，系桩拉力2000公斤，船体纵横结构坚固，外壳光滑，
阻力小，冲力大，适应冬季破冰运输，能抗6～7级大风。这两种拖轮的共同优点是惯
性、稳性、回转、倒车性能均佳。铁质驳船是1977年试制成功的，先后共建造不同吨
级的铁驳30艘，其中100吨级的驳船在1985年被交通部授予设计表扬奖。这种船总长
32米，型宽4.8米，型深1.5米，满载吃水1.2米。船体造型基本依照对槽木帆船形状
，只是将两只对联改为一个整体。由于吨位增大，船体长、宽、深也加大，因而，舵
扇也由1叶增为双叶，舵柄也由横推式改进为圆形轮转式。船员住舱集中于船尾，自
甲板以上升高0.8～1米，四周3窗1门，采光和通风良好。
小清河原无专门客船，多用货船以“捎脚”形式载客。1931年出现了专门从事客
运的机动客轮。这种客轮都是木质机动船，其中9千瓦的载客20～30人，11千瓦的载
客30人，12千瓦的载客60人。1954年又出现两艘客轮，共154个客位，小清河客运业
务少，客运船舶亦少，发展很慢。
1985年末，小清河总计有各类船舶127艘。其中航行于济南地区的运输船94艘，
主机1280千瓦，载货量334吨；工程船28艘，主机1042千瓦，每小时挖吸泥365立方米
，辅位95个，还有5艘辅助船，145吨位。
二、运输
(一)货运
小清河经过1893年整治后，河道一脉贯通，流量稳定。1895年沾化县永阜盐场被
黄河洪水吞没后，羊角沟盐产骤增，为民船运输提供了稳定的货源，大批海盐便源源
不断地运至济南黄台桥，然后由陆运转至泺口，从泺口入黄河，再入运河，可达河南
、安徽，因此黄台桥附近迅速发展成小清河上最大的港口。不少杂货船还可逆流而上
进入济南市区的泺源桥(今西门桥)。辛亥革命后军阀连年混战，使小清河水运逐渐衰
落。1939年5月，仅有船240艘。8月，日本国际运输社成立，组织以百船为单位的3个
船团(每船团12个班，每班约10艘对槽船)，在日军武装押送下，自羊角沟抢运6620吨
原盐至济南。1940年4月，华北内河水运交通由华北交通株式会社接管，民船增加到
450艘。同年，日军以船团方式抢运原盐49855吨。1941年，民船增至702艘，但因枯
水期，仅运原盐5万吨。1939～1941年，日军抢运至黄台港的原盐达12万吨。日本侵
略者除重点抢运原盐外，还掠夺矿产品、林产品、农产品、水产品、工业产品等。这
些物资的年运量，约占原盐年运量的50～60％。货物流向，上行以原盐为主。此外，
尚有季节性物资如棉花、粮食、苇箔、柴炭等；下行则有面粉、砖瓦和零星日用杂货
及粪干等。1945年8月日本投降后，小清河的工程业务由1946年成立的省建设厅水利
局接管，济南北关太平湾码头被济南铁路局接管，改称济南营业所北关分所，办理进
出太平湾的小清河民船运输和堆存装卸等业务。太平湾以外的民船运输，仍无管理机
构。同年3月，国民党山东省建设厅成立小清河航运管理处。同年10月，该处被撤销
。抗战胜利后的小清河民船运输基本处于无政府状态。1946年货运量34611吨。1947
年降至28332吨。1948年底人民政府成立小清河河务局，管理航运业务。1949年，济
南联运分公司在黄台、湾头、羊角沟3港各设1个营业站。从此货运业务由联运公司承
办，河务局不再介入。建国初期的货运业务由一个部门统管，并实行统一货源、统一
运价、统一调度的“三统一政策”。1953年建造了12艘国营木帆船，从个体船民中招
考48人，开始国营运输业务。同时规定，国营船舶可优先配货，优先装船，优先卸船
，即所谓“三优先”。建国以来，1958年“大跃进”时运量最高，达51万吨。1962年
因自然灾害下降到22.7万吨，前30年是呈上升趋势，但幅度不大；后6年则逐年下降
。航运量下降的主要原因是小清河水源衰减，枯水期一再延长。
从1953年开始，凡需经过运输的批量物资，均填写《月度托运货物计划书》，上
报所在地的财政经济委员会，经审查平衡后，分别下达给铁路、公路、航运等承运部
门。属于省级物资部门的货源，由省航运管理局负责。属于市、县级物资部门的货源
，由小清河航运局及其所属航运站负责。省、市、县三级互相贯通。负责货源组织工
作的人员，往来于各物资部门之间，使货源与运力平衡。1958年“大跃进”造成物资
流量、流向失控，运输单位的承运程序，已不能顺利执行。国民经济调整时期，小清
河的货源不足。为了保证运输生产计划的完成，货源组织工作政变了以往围绕大宗物
资部门搞“提前运输”、“计划外运输”等老一套工作做法，开展对产需部门的代办
业务。此项业务开始于1963年，摆脱了货源不足的困境。1963~1965年，每年运量平
均达13万吨。1965年，为200多家货主代办运输6类18种规格的沙石料19.1万吨，占年
运量36.1万吨的52.9％。
小清河的上行物资，主要是羊角沟的海盐，三年恢复时期年均3.5万吨，“一五
”时期年均7.8万吨，“二五”时期年均10.3万吨，三年调整时期年均7.3万吨，“三
五”时期年均8.1万吨。“四五”时期年均11.7万吨，“五五”时期年均12.8万吨，
“六五”时期由于盐业部门供销关系调整，年均6万吨。次于原盐的上行货物为粮食
，三年恢复时期年均1.67万吨，“一五”时期年均2.52万吨，“二五”时期年均2.4
4万吨，三年调整时期年均2.8万吨，“三五”时期年均0.96万吨，“四五”时期年均
0.76万吨，“五五”时期年均0.32万吨，“六五”时期年均0.18万吨(其中1984、19
85年均为空白)。“三五”时期以来，粮食运输渐次减少的原因主要是各产粮区相继
建立粮食加工厂，水运转至铁路、公路运输。此外，中途各港流向济南的上行货物，
尚有棉花，但运量极小。除1958年7000吨，1960年15000吨外，其他年份在2000～30
00吨之间，最低年份只有200～300吨。1977年后，棉花在小清河货运中已经绝迹，主
要原因为水路运输迟缓，影响资金周转。其他上行零星货物还有棉子渣、废品、空容
器、苇草等。
下行货物，主要是从济南黄台港发运的物资。解放后因农村大兴农田水利建设和
60年代初期胜利油田的出现，使小清河的下行货运大增。货运的主要物资是沙、石料
。全部来源于济南南部的各山场和黄台港北侧之黄台山。三年恢复时期，年均2万吨
。“一五”时期年均7.37万吨(其中1956年17.54万吨)，“二五”时期年均7.6万吨，
三年调整时期年均10.28万吨(其中1965年19.1万吨)，“三五”时期年均13.06万吨(
其中1966年19万吨)，“四五”时期年均16.6万吨(其中1975年20.2万吨)“五五”时
期年均16.29万吨(其中1977年最高，为25.55万吨)，“六五”时期陡然下降，年均仅
6.28万吨(其中1985年最低，仅1.14万吨)。砂和石料全部来自黄台，95％流向石村(
1966年后为东辛桥)。“六五”之初，胜利油田开发向北推移，这类货运最终在小清
河消逝。次于砂、石料的下行货物为煤炭。煤炭主要供应县属机关食堂及供冬季取暖
之需。三年恢复时期，年均1.9万吨，“一五”时期农村开始兴建水利，特别是广北
农场的兴建，打渔张工程的开工，煤炭需求量增加。5年内自黄台发运各港29.88万吨
，年均5.98万吨，其中1956年最高，达11.2万吨。“二五”期间不但农田水利方兴未
艾，而且又出现了“大跃进”、“大炼钢铁”的热潮，煤炭需求量骤增。这期间共运
输43.6万吨，是各计划期最高的5年，年均8.72万吨，其中1958、1960年分别为11万
吨、10.2万吨。三年调整时期，不仅农田水利纷纷下马，“大炼钢铁”的热潮亦偃旗
息鼓，运量陡然下降，年均仅3.37万吨。此后“三五”、“四五”、“五五”、“六
五”时期，年均运量分别是2.94万吨、2.4万吨、2.13万吨、1.56万吨。其中“四五
”时期的1974年最低，仅0.83万吨。1984年煤炭在小清河下行货运中又突然上升，原
因是小清河实现海河联运后，渤海湾一些县的乡镇企业急需计划外煤炭而铁路又无力
承担。次年，胶济铁路复线建成投产，年运量降至3.44万吨。除此之外，尚有自铁路
中转而来的季节性化肥、农药等。但所占比重极小。1958年前无此项货运，1958~19
85年间，除1958、1960和1967年分别为2.3万吨、1.4万吨和1.3万吨外，每年均在万
吨以下，只占总运量的1.5％左右。
小清河的水运调度在解放前一直处于无组织状态。解放后对民船实行“三统”(
统一调度、统一运价、统一配货)管理，结束了自由揽货、自由讨价、自由行动的无
组织状态。运输是按照船舶到达登记的先后次序及先国营、后集体、再个体的原则，
适当掌握长、短途及货物等级进行调度。1958年全部社营木帆船转入国营之后，则采
取按已掌握的货运总量再按运距分出若干长途、短途，然后测算出每一拖驳船队或单
船平均在本月运行若干长途、短途航次，再依次编制“单船作业计划”，值班调度员
据此实施调度，即所谓均衡调度。小清河航运局的调度通讯在很长时期内一直是空白
。对船舶何时进港，进入多少，均无法预测。1975年10月，小清河航运局架设济南至
柴庄29.5公里的通话线路。此后，架设济南至遥墙线路。1983年购置双功能电话，济
南至羊角沟可直接通话，但中途港仍不能联通。
1952年起由交通厅公布执行全省统一的运价，并结束了以粮食折合货币代替运价
的历史。1955年4月11日起省交通厅下调全省地方海河货运运价，小清河货物等级由
1～4级，调为1～25级(基本和交通部的一致)，航行基价每吨公里0.016元，停泊基价
每吨0.8元，上行加50％，较1952年颁布的运价降低15％。由于当时测算未来的货运
量会逐年增加，因而新运价执行后，木帆船收入出现亏损。自1960年3月16日起，货
物运价提高10％。此后随着拖带化运输的扩大，运输成本逐年上升，运价虽经调整仍
入不敷出。1963年9月4日，省交通厅对货运价格再次上调，航行基价提高为0.032元
，停泊基价提高为1.5元，上行加收50％，下行加收30％。至1985年末。运价再未调
整。
(二)客运
自清末以来以货运为主，零星旅客均由货船以捎脚的方式解决。1931~1937年，
有两家私营汽艇社的6艘客轮，200客位，航线是黄台--岔河(101公里)。1939~1942年
有4艘客轮。1954年两艘，载客154人，航线是成丰桥--黄台--博兴县湾头。1958年又
改装1艘。但1959年旅客比1958年减少50％以上，又减为两艘。1960年进入“生产救
灾”时期，旅客更少。1961年又减去1艘。1962年停航。1963年只在节假日开办临时
客班，至年底停办。这样，自开办到停止，9年间仅运送旅客13.8万人，年平均1.5万
人，其中1957年最多，为3.7万人，1961年最少，仅0.3万人。1959年前累计亏损达8
.1万元。
(三)经济效益
国营木帆船自1953年投产以来所考核的主要技术经济指标是月产吨公里。
拖轮自1957年投产之后，按营运率、航运率、航行速度、功率效率、总功率日产
量、营运功率日产量5项指标考核。
1953～1960年小清河木帆船主要技术经济指标
┌──┬────┬───┬──┬────┬───┐
│年份│平均月产│比上年│年份│平均月产│比上年│
│ │(吨公里)│(％) │ │(吨公里)│(％) │
├──┼────┼───┼──┼────┼───┤
│1953│413 │ │1957│603 │-12.3 │
├──┼────┼───┼──┼────┼───┤
│1954│605 │+46.5 │1958│455 │-24.5 │
├──┼────┼───┼──┼────┼───┤
│1955│634 │+4.8 │1959│537 │+18.0 │
├──┼────┼───┼──┼────┼───┤
│1956│691 │+9.0 │1960│467 │-13.0 │
└──┴────┴───┴──┴────┴───┘
建国后各时期小清河拖轮航运主要技术经济指标年均数
┌──────┬───┬───┬─────┬──────┬───────┐
│时期 │营运率│航运率│航行速度 │总功率日产量│营运功率日产量│
│ │(％) │(％) │(公里/日) │(吨公里) │(吨公里) │
├──────┼───┼───┼─────┼──────┼───────┤
│“二五”时期│71.72 │38.72 │107.60 │89.00 │115.50 │
├──────┼───┼───┼─────┼──────┼───────┤
│调整时期 │80.10 │44.30 │120.00 │95.30 │118.90 │
├──────┼───┼───┼─────┼──────┼───────┤
│“三五”时期│80.12 │31.06 │103.80 │64.30 │79.18 │
├──────┼───┼───┼─────┼──────┼───────┤
│“四五”时期│89.10 │23.10 │127.60 │75.10 │84.30 │
├──────┼───┼───┼─────┼──────┼───────┤
│“五六”时期│88.50 │23.00 │133.60 │69.30 │78.30 │
├──────┼───┼───┼─────┼──────┼───────┤
│“六五”时期│89.50 │12.30 │133.80 │34.90 │39.10 │
└──────┴───┴───┴─────┴──────┴───────┘
建国后各时期小清河航运局运输成本核算年均数
┌──────┬──────────────┬──────────────┬───────────────┐
│时期 │木帆船 │客轮 │拖驳船 │
│ ├─────┬───┬────┼─────┬───┬────┼─────┬────┬────┤
│ │产量 │总成本│单位成本│产量 │总成本│单位成本│产量 │总成本 │单位成本│
│ │(千吨公里)│(元) │(元) │(千吨公里)│(元) │(元) │(千吨公里)│(元) │(元) │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│“一五”时期│2943.4 │60.53 │21.59 │693.0 │33.04 │56.80 │1320.4 │46.27 │50.62 │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│“二五”时期│1100.7 │35.58 │38.24 │161.9 │ │154.97 │21230.2 │708.83 │32.35 │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│调整时期 │ │ │ │ │ │ │39211.6 │1370.76 │34.92 │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│“三五”时期│ │ │ │ │ │ │29522.8 │1514.52 │56.08 │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│“四五”时期│ │ │ │ │ │ │38193.9 │1682.00 │45.80 │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│“五五”时期│ │ │ │ │ │ │38105.7 │1883.04 │49.50 │
├──────┼─────┼───┼────┼─────┼───┼────┼─────┼────┼────┤
│“六五”时期│ │ │ │ │ │ │18077.7 │1449.55 │82.10 │
└──────┴─────┴───┴────┴─────┴───┴────┴─────┴────┴────┘
注：小清河航运局船舶运输是分别对木帆船、客轮、拖驳船进行成本核算。