〖山东〗〖铁路〗〖历史〗
山东的铁路事业，自1899年修建胶济铁路起，至1985年已有86年的历史。86年
间，省内铁路经历了两种不同性质的社会制度，走过了两种不同的发展道路。
〖建国前〗〖概况〗〖铁路〗〖历史〗〖第一条〗〖胶济铁路〗
〖津浦铁路〗〖山东〗〖最早〗〖工会〗〖铁路〗〖工人运动史〗
在中华人民共和国成立前(以下简称建国前)的半个世纪中，省内铁路伴随着帝
国主义列强对中国的侵略而产生，经历了清末和中华民国时期，始终未能改变其畸
形发展和落后状况。同时，帝国主义、封建主义和官僚资本主义把铁路作为进行战
争和压迫、剥削人民的工具，给广大人民和铁路工人带来了深重的灾难。包括广大
铁路工人在内的山东人民，为推翻“三座大山”的压迫，进行了长期的、艰苦卓绝
的斗争。
中日甲午战争以后，帝国主义列强加快了在中国划分势力范围，特别是争夺铁
路权的步伐。山东地处沿海，位置冲要，自然资源及劳力资源丰富，具有修建铁路
的优越条件，是帝国主义国家觊觎已久的重要掠夺目标。德国于1897年强占胶州湾
后，又在1898年迫使清政府签订《胶澳租界条约》，攫取了在山东修筑铁路的特权。
1899～1904年，德国投资建成省内第一条铁路--胶济铁路(青岛至济南)，由其直接
经营；德、英两国攫取了津浦铁路(天津至浦口，中段经山东)的贷款权，并于1908
～1912年建成此线。同时建成了张(店)博(山)、兖(州)济(宁)、台(儿庄)枣(庄)等
7条支线。1899～1912年，省内先后共铺设营业铁路965公里(未扣除此后拆除里程)，
占建国前省内所建铁路总营业里程的91％；还相继建成胶济铁路四方工厂(今铁道
部四方机车车辆工厂，以下简称四方厂)和津浦铁路济南机器厂(今铁道部济南机车
工厂，以下简称济南厂)。这些铁路和工厂，有外国直接投资经营的，有借款修建
受控于外国的，还有官商合办的。其技术设备，则全部依赖国外，其布局，大部分
建于沿海、平原地带以及矿产区，有利于帝国主义国家对山东的经济掠夺和资本、
商品输出。仅德国1905～1913年在山东掠夺的煤炭就达341万吨。在此期间，山东
人民为反抗帝国主义的侵略和掠夺进行了不屈不挠的斗争。长达近一年的高密县农
民反筑路武装斗争，曾迫使胶济铁路几次停工、停运。山东、河北、江苏三省人民
联合要求废除津浦铁路借款合同、筹款自建铁路的斗争，也迫使德、英两国在借款
条件上，不得不放弃以铁路产权作抵押的无理要求。这些斗争，有力地打击了帝国
主义列强的扩张野心，显示了人民群众在反帝、反封建斗争中的巨大力量。
1912年北洋军阀袁世凯篡夺中华民国大权后，不惜拍卖路权，换取帝国主义国
家的支持和施舍。1914年前，德国又夺得了在山东修建高(密)韩(庄)等铁路的贷款
权(因第一次世界大战爆发，其计划未能实现)。1914年，日本取代德国霸占胶济铁
路，在1915年提出的旨在灭亡中国的“二十一条”中要求中国政府承认日本享有德
国在山东的一切权利，并加以扩大，企图进一步加强对胶济铁路的统治，维护它的
其他侵略特权。经中国人民的长期斗争，日本被迫于1923年将胶济铁路归还中国。
1924年以后，津浦铁路在接连不断的军阀混战中屡遭破坏，不得不分段行车和经营。
直到南京国民政府成立后，才逐渐修复全线，恢复南北直通。从1912年中华民国成
立到1937年抗日战争爆发的25年间，省内铁路一直沿袭清末以来分线管理的体制，
无论线路长短，均按照投资和经营者的利益分线设局(或公司)，致使经营管理分散，
直达运输受限，运输效率很低。同时，受政局动荡和战乱影响，铁路技术改造进展
缓慢。这25年间，山东铁路工人队伍逐渐壮大，并从自发地开展维护自身利益的经
济斗争，发展为有组织地开展反抗帝国主义、封建主义、官僚资本主义压迫的政治
斗争。早在1921年夏天，在济南共产主义小组成员王尽美等人的组织帮助下，济南
厂就组织了带有工会性质的工人俱乐部；1922年，在中国共产党济南地方组织的领
导下，济南厂成立了山东最早的工会组织；1923～1925年间，济南、青岛、张店等
地的一些站段和铁路工厂，陆续建立了党的基层组织和全国比较早的一批工会组织。
并先后发动工人进行了数十次罢工、罢运等多种形式的斗争，涌现出伦克忠、郭恒
祥、纪子瑞、薛文英等著名革命志士和杰出的工人运动领袖，在山东工人运动史上
写下了光辉的一页。
1937年，日本帝国主义全面发动侵华战争。1938年，省内铁路全部沦陷。铁路
工人与人民抗日武装密切配合，持续不断地进行袭车破路斗争，给日本侵略军以沉
重打击。日军为扩大侵华战争，加紧掠夺省内资源。对铁路实行分区管理体制，并
在拆除一部分支线的同时，加强了干线的改建和扩建，以提高运输能力。1945年抗
日战争胜利后，中国共产党领导的人民武装随即解放和接管了省内部分铁路，并成
立了相应的管理机构。南京国民政府凭借美帝国主义的支持，从1946年起向山东解
放区发动了大规模进攻，使铁路再次遭到严重破坏。连续不断的战争，使省内铁路
支离破碎，残缺不全。1937～1948年，兖济、台枣等5条支线被全部拆除，其它干
线，支线被部分拆除；许多重要桥梁、设施遭到毁坏，大批机车、车辆成为“死机”
、废车；铁路工厂也濒于停产。
1948年，随着国民党军队在山东境内节节败退，境内铁路逐步被中国人民解放
军解放和接管。山东人民及铁路职工在中国共产党发出的“解放军打到哪里，铁路
就修到哪里”的号召下，以高昂的革命热情日夜抢修已接管的铁路线。仅1948年底
前的两个月，就抢修线路300余公里。济南厂广大职工昼夜不停制造线路配件，曾
在15天内生产出各类配件15万件，保证了线路的及时修通。为此，中国人民解放军
第三野战军副司令员粟裕特地赶往济南厂慰问。铁路的修复有力地支援了解放军南
下，山东人民及铁路职工为夺取全国解放战争的最后胜利立下了不可磨灭的功绩。
〖建国后〗〖修复〗〖历史〗〖概况〗〖铁路〗〖1949-1952〗
〖第一条〗〖铁路〗〖1953-1956〗〖蓝烟铁路〗〖第一家〗〖机车〗
〖车辆〗〖制造工厂〗
中华人民共和国成立后(以下简称建国后)，优越的社会主义制度使山东的铁路
事业在继承和改造已有铁路的基础上迅速发展，在解决客、货运量持续增长和运输
能力不足的矛盾中不断前进。尽管在发展前进的道路上也有曲折，但取得的成就是
巨大的。
1949年，随着人民解放战争的节节胜利，山东境内铁路的所有权和管理权全部
回到人民手中，管理体制由分散管理变为国家统一集中管理，为人民服务成为铁路
部门的根本宗旨。
1949～1952年，省内铁路系统把医治战争创伤，改变技术设备落后状况作为基
本任务。到1949年底，济南铁路管理局(后改为济南铁路局，以下简称济南局或路
局)已修复省内铁路885公里，占当时全国铁路总长度的4.1％。1950年后，又先后
修复了磁(窑)东(都)、薛(城)枣(庄)支线。同时，济南局和铁路工厂认真执行铁道
部制定的《铁路技术管理规程》等一系列新的规章制度；开展学习苏联，推广中长
铁路经验；改革企业管理，建立新的经营管理制度；广泛开展以“满载、超轴、五
百公里”运动为中心的劳动竞赛，学习、推广和创造出许多先进工作方法，使运输
和生产效率明显提高。
从1953年实行发展国民经济的第一个五年计划起，省内铁路系统开始建设新线
和进行运输组织、工业生产等方面的改革。1953～1956年建成建国后省内第一条铁
路新线--蓝(村)烟(台)铁路，将胶济铁路与黄海之滨的烟台港相连，开辟了一条新
的海陆通道。同时，对已有的铁路线开始进行有计划的技术改造。在改革旧的运输
组织方式方面，1955年济南局首先试行“运输综合作业方案”，探索利用既有运输
能力，实现直达、合理、均衡运输的新途径。在此期间，济南局提前一年完成了第
一个五年计划的运输生产指标。1957年省内铁路的客、货运输换算周转量比1952年
增长76％，基本适应国民经济发展的需要。在此期间，省内铁路工厂从附属于运输
部门的修理工厂，发展为独立的机车、车辆制造或机车、车辆修理基地。四方厂先
后于1952年和1953年制造成功全国第一台蒸汽机车和第一辆硬席卧车，成为全国第
一家机车车辆制造工厂，揭开了中国机车车辆工业史上新的一页；济南厂在更新原
有设备的基础上，改进劳动组织和生产工艺，成为全国修理蒸汽机车的专业化工厂。
抗美援朝期间，全省铁路系统一批批优秀职工奔赴朝鲜前线，并将大量机车、车辆
开往战场，出色地完成了战时运输任务，为抗美援朝，保家卫国做出了重要贡献。
〖建国后〗〖铁路〗〖概况〗〖历史〗〖1958-1961〗
1958年“大跃进”开始，济南局由铁道部垂直领导改为受铁道部和中共山东省
委、山东省政府双重领导，这给铁路运输的集中统一指挥带来一定影响。之后，一
大批行之有效的规章制度得不到认真的贯彻执行，出现了不顾客观条件的盲目蛮干
和运输秩序混乱的状况。全国大炼钢铁开始后，矿石、煤炭等货物运量急剧增加，
运能严重不足，出现了调度不灵、管理混乱、设备失修、事故频繁、货物堵塞等现
象；受大计划、高指标、浮夸风的影响，基本建设规模过大。1958年后上马的津浦、
胶济双线工程，因财力、物力不足，在国民经济调整中被迫停工待建，造成损失和
浪费。
〖1961-1965〗
从1961年起，重新恢复了铁道部集中领导的体制。省内铁路系统开始贯彻执行
中共中央关于“调整、巩固、充实、提高”的方针，全面整顿铁路工作，纠正管理
和生产中“左”的做法，普遍进行整章建制、整顿运输秩序活动，建立健全党委领
导下的厂长负责制和统一的生产指挥系统，使运输生产局面逐步好转，并涌现出一
批优质服务的先进典型。磁东支线大协车站创出了把方便送给别人，把困难留给自
己，以为煤矿服务、为收货单位服务、为到站服务和为编组站服务为内容的大协风
格，1965年被铁道部命名为“全心全意为人民服务的好车站”，中共铁道部委员会
作出《关于全路学习大协站的决定》，推广他们的经验。大协车站成为全国铁路为
人民服务和联劳协作的典型。1958～1965年，全省人民和各级政府大办铁路的积极
性十分高涨，组建过山东省地方铁路局和部分地、市地方铁路管理机构。8年间，
省内重建了兖济支线，新建了通往莱芜煤矿的东(都)莱(芜东)支线，分别建成了通
往肥城煤矿和胜利油田的泰(安)肥(城)、张(店)东(营)支线的大部分路段。同时，
还普遍增加和延长了站线，大量更换新轨和使用钢筋混凝土轨枕。铁路工业部门则
向运输部门提供了大批新型机车、车辆以及其它技术设备。1958年四方厂试制成功
全国第一台液力传动内燃机车，又陆续制成双层客车、低重心轻快列车组等新产品，
并在此后承担了部分出口客车和机车的生产任务。1965年，济南厂率先进行了机车
修理工艺的改革，为全国机车修理业从现修现配向专业化生产过渡探索了新路。
1959年成立的铁道部四方车辆研究所(以下简称四方所)，在配置了车辆性能试验的
成套设备之后，迅速发展成为全国铁路车辆的试验研究中心。
〖1966-1976〗
1966年开始的“文化大革命”，使省内铁路系统受到严重冲击。“大串连”打
乱了正常的运输秩序，省内铁路系统的领导机关被夺权，大批铁路单位陷于瘫痪。
到1969年，济南局行车事故件数比“文化大革命”前的1965年增加1.4倍，旅客列
车始发和运行正点率分别比1965年下降13.7％和33.4％，货物列车始发和运行正点
率分别比1965年下降30.7％和22.5％。尽管1967年解放军对铁路实行军管，但铁路
运输生产的被动局面仍未能根本扭转。
1971年，铁路运输生产曾一度出现转机，并开始缓慢回升。但1974年掀起的所
谓“批林批孔”运动，又使铁路形势发生逆转，造成生产停顿、枢纽堵塞、运输不
畅，已经回升的省内铁路货物周转量和列车正点率，再度全面下降。1975年，中共
中央发出《关于加强铁路工作的决定》(即9号文件)后，铁道部部长万里来济南局
落实9号文件精神。为了贯彻《决定》提出的要求，山东铁路系统采取了整顿领导
班子、建立健全规章制度和惩治不法分子等一系列措施，使中央提出的“四通八达、
畅通无阻、安全正点、当好先行”的整顿目标初步得到实现。以后，在所谓“反击
右倾翻案风”运动的影响下，运输生产又一次面临严峻的局面。为“保住津浦线”
畅通，广大铁路干部职工排除干扰，竭尽全力维持运输生产。在1976年唐山地震期
间，山东铁路系统干部职工急灾区人民之所急，派出抢修和医务人员，日夜兼程奔
赴灾区，修路救人，为抗震救灾做出了突出的贡献。在“文化大革命”中，山东的
铁路事业虽然受到严重影响，但铁路建设仍取得一定进展。泰肥、张东等支线经续
建和改建后相继竣工。工程艰巨、贯穿鲁中丘陵的辛(店)泰(安)铁路的建成，又开
辟了从津浦铁路通往半岛地区的另一条通道。然而，省内原有线路的技术改造和铁
路工业的发展，却因动乱和资金不足而不能如期实现，使省内铁路运输能力严重不
足，运量与运能间的矛盾日益突出。
〖1976-1985〗
“文化大革命”结束后，特别是中共十一届三中全会以来，党中央确定了以经
济建设为中心的路线，铁路被列为国民经济发展的重点，山东的铁路建设由此进入
了一个新的发展阶段。
1976～1985年，随着国家对铁路投资的不断增加，济南铁路枢纽、津浦铁路双
线(省内部分)和胶济铁路双线(济南至蓝村段)相继建成，各编组站、区段站也进行
了较大规模的改、扩建，大大改善了省内铁路的运输条件。而新(乡南)兖(州)、兖
(州)石(臼所)铁路的相继建成通车，再辟一条陆海通道，形成连接鲁、豫两省和横
穿京沪、京广铁路的东西大干线。通往渤海之滨莱州湾畔的益(都)羊(口盐场)地方
铁路的兴建，以及山东省地方铁路局(以下简称地铁局)的重新组建，标志着多渠道
集资建路的大趋势，以及省内地方铁路事业的再次兴起。到1985年，省内铁路营业
里程和正线延展长度，已由1949年的885公里分别增加到1987公里和2871公里(均含
临管运营线，未含地方铁路)。济南局的综合运输能力达70000百万吨公里；同时，
四方厂和济南厂通过对各自生产系统的全面技术改造，1985年已经达到年产内燃机
车70台、客车260辆和年修蒸汽机车600台、客车200辆的能力。
1976～1985年，全省铁路系统通过拨乱反正，贯彻中共中央关于“调整、改革、
整顿、提高”的方针，开展社会主义劳动竞赛、标准化作业活动，进行各种形式的
在职或职前教育，以及以“安全正点、尊客爱货、优质服务”为内容的路风建设，
职工的政治、文化、技术素质普遍提高，运输生产日益稳定，先后实现10个行车安
全百日。10年间，省内铁路系统涌现出大批先进集体和个人。如：济南局8次获进
京直快旅客列车评比第一名的青岛列车段240/239次列车，装卸50万吨以上无货损
的青岛站装卸甲班六组，安全行车26年无事故的济南机务段机车司机阎德吉；四方
厂坚持科学管理、质量信得过的锻工车间弹簧班，一心扑在内燃机车底架组装线上
的机车机体车间铆工五班班长臧作孝，焊接上万个管道接头保持质量全优的动力车
间汽焊工李京义；济南厂重视产品质量的组装二车间配线班，开发出具有国内先进
水平的气扳机系列的工程师刘林一；四方所在车电及制冷研制工作中成绩突出的机
电研究室和在车钩缓冲器研究中成绩突出的工程师戴家骥等。
1976～1985年，省内铁路系统全面进行了企业整顿，逐步实施了以经济责任制
为主要内容的改革措施，促进了运输、工业、科研的迅速发展。10年间，省内铁路
客、货运输换算周转量以平均7.7％的速度增长，1985年达到49776百万吨公里，比
1975年翻了一番还多。到1985年山东省以占全国3.8％的铁路营业里程，承担着全
国4.7％的铁路运输周转量，成为全国铁路运输最繁忙的省区之一。
〖1949-1985〗〖建国后〗〖铁路〗〖事业〗〖成就〗〖概况〗
建国后山东境内铁路事业发生了令人瞩目的变化，取得了前所未有的成就。
1949～1985年的36年间，省内铁路营业里程和正线延展长度分别增加1.2倍和2.2倍，
旅客周转量和货物周转量分别增加8.7倍和28.2倍，铁路工业总产值增加22倍。省
内铁路职工总数，已从1949年的2万人增加1985年的12万人，固定资产总值从第一
个五年计划初的7亿元，增加到第六个五年计划末的37亿元。36年间，省内铁路数
量少、分布偏的状况已经改变。全省除聊城地区外，13个地、市已有铁路相通，山
东的铁路已经成为华东沿海地区晋煤外运、海陆联运及南北物资交流的重要通道。
省内新建铁路所到之处，一批批新兴城镇和煤炭、钢铁、石油、化工、盐业等生产
基地纷纷出现。特别是过去交通闭塞、经济不发达的鲁中南山区，在通了铁路之后，
内外交流日益活跃，工农业生产迅速发展。36年间，随着铁路工业和科技事业的迅
速崛起、运输设备的逐步更新以及运输管理的日益完善，省内铁路的运输效率不断
提高。在全省各种运输事业蓬勃发展的形势下，省内铁路的客、货运输周转量一直
在各种运输方式中居于首位。在1985年全省铁路、公路、水运三种运输方式的运输
周转量中，铁路的旅客周转量和货物周转量所占比重分别为61％和77％。省内铁路
作为全省人民长途旅行和大宗物资运输的主要工具，为方便人民生活和促进国民经
济的发展，发挥着越来越重要的作用。同时也应看到，省内铁路在这36年的发展过
程中，营业里程及运输能力的增长速度，还远远低于全省工农业生产总值及客、货
运量的增长速度，使铁路运输长期处于运能不能满足运量需要的矛盾之中，它所特
有的长距离、大批量、小能耗、低成本、轻污染和全天候日夜不停运行的产业优势，
未能充分发挥出来。然而，改革开放的春风已经给铁路事业注入新的生机与活力。
随着国家将铁路建设逐步置于国民经济的“先行”地位，铁路事业已经出现了迅速
发展的局面。在第七个五年计划的发展蓝图中，华东沿海地区继续被列为全国铁路
建设的重点。铁路系统也已确定实行全行业投入产出的经济承包，将继续扩能增运，
开展横向联合及多渠道集资建路，以加快铁路发展的步伐。随着这些计划和措施的
逐步实施，山东铁路事业必将进入一个改革开放、持续发展的新阶段。