清代前期，山东煤炭运输主要靠人力畜力。光绪年间成书的《峄县志》载：“
乾嘉盛时……漕运数千艘，连樯北上，载煤动辄数百万石。”这是山东利用京杭运
河运煤的最早记载。1901-1903年，中兴煤矿公司煤炭外运有人力畜力和运河水运
两种方式，前者比后者吨公里运费高3～7倍(详见表5-12)，到1906年，中兴煤矿已
拥有运煤船20只、汽车9辆、骡马109头。1902年以前，淄博、新泰、莱芜、坊子等
矿区煤炭运输全凭人力推挽、骡马驮载。人推畜驮运费高，淄博民营煤矿吨公里运
费为0.08～0.11元，新泰华宝煤矿吨公里运费为0.12～0.24元。
1902年5月，胶济铁路由青岛修筑到潍县，并由此修筑通往坊子煤矿运煤专用
线2公里。10月30日，150吨坊子煤经铁路运抵青岛，开创了山东煤矿铁路运煤先河。
1904年6月1日，胶济铁路全线通车。15日，由胶济铁路张店站接轨、纵贯淄博
矿区、全长38.87公里、直达博山的张博铁路支线建成。9月，全长6.5公里、由张
博支线三里沟站接轨、直达洪山淄川煤矿运煤专用铁路竣工运行。由此，德营淄川、
坊子煤矿以及淄博民营煤矿外销煤大都由铁路运出。由于山东铁道公司和德华矿务
公司是德国政府特许的姊妹公司，因而德华矿务公司淄川煤矿铁路运煤吨公里运费
0.0099～0.051元，而民营煤矿则为0.0197～0.0679元，比淄川煤矿的运价高
33～99%，详见表5-13。
1908年9月，中兴煤矿公司开始修筑自管枣(庄)台(儿庄)铁路，1912年1月竣工
通车，正线全长42公里，造价156.7万元，有自备机车17辆，15～40吨煤车400余辆，
通车后改变了“牛车踯躅台枣间”的运煤方式，吨煤运价由4元降为1元，但原煤运
至台儿庄后，由于运河水势无定，须视水势等候装船，多有不便，因而1914年津浦
铁路支线临(城)枣(庄)铁路通车后，中兴煤运销由以河运为主转到以铁路运煤为主，
并于1921年与津浦铁路签订互惠合同，中兴公司每年供给路局块煤9万吨，统煤以
路局敷用为度但至少9万吨，每吨价：上等块煤、统煤、末煤分别为5元、4.5元、3.
2元；路局寻常货车代中兴公司运煤，无论由本路运至何站及路局今后添设支线所
至之站，吨公里运费：运距80公里以内为0.007元，81～240公里为0.0065元，241
～480公里为0.006元，大大低于津浦、胶济铁路通用运费，另外还有更加优惠的由
枣庄运往浦口、天津的特别减价专车，吨公里运费分别为0.005元和0.00485元。从
而保证了中兴煤外销，仅津浦路年运出量就达50万吨。这种互惠利益，进一步密切
了路矿关系，正如中兴公司资本家所说：“津浦铁路的荣枯关系中兴公司的盛衰。”
1914-1922年，日本统治胶济铁路及淄川、坊子炭矿时，以掠夺煤炭资源为目
的，将铁路运煤价格分内销与出口两类，出口煤运价减半，民营煤吨公里运价也由
过去的0.0197元减为0.0099元，因此促进了煤炭产销，铁路收入也蒸蒸日上。
1922年胶济铁路收归国有，煤炭运价在原有的基础上临时加价20%，1930年成为固
定运价，是当时全国煤炭运价最高的铁路。面对高昂的煤炭运价，胶济铁路供煤大
户中日合办鲁大矿业公司在日本领事支持下予以要挟，路局被迫恢复日本统治时期
的运价比率，后又按运量多少给予不同比例的运费回扣优惠。
1921年，民营悦升煤矿公司为提高煤炭运输能力，购进4辆汽车，修筑昆仑至
西河的公路，利用汽车运煤。1922年筹资90万元，铺设轨宽1米的西(河)昆(仑)窄
轨铁路，1924年竣工，全长11公里，从德国购进蒸汽机车3台、容量20吨的煤车22
辆，开始自营小火车运煤，并承运西河附近其他民营煤矿外销煤，每吨运价0.6元，
通过收取运费进而吞并了民营同兴、庆太和福源煤矿公司。1936年窄轨铁路延长到
桃花峪矿井。
1922-1933年，在博山还建有适应东部煤矿运煤需要的博山火车站至白谷囤长
12公里的商办轻便铁路、华东煤矿公司到博山站3.8公里自营轻便铁路，以及华丰
煤矿公司至磁窑站4.8公里自营铁路，每吨运费0.2～2.5元不等。
1933年12月25日，中兴煤矿公司为陇海铁路局垫款100万元，开工兴建台(儿庄)
赵(墩)铁路支线，于1935年1月建成通车，全长31公里。1933年，投资103万元开工
兴建连云港码头，由荷兰治港公司承建，1936年5月竣工。码头长450米、宽55米，
容煤10万吨，泊位长度350米，设有装、卸煤机，每小时装煤能力400吨；有钢质轮
船、拖驳19艘，载重量46900吨。1937年6月，成立中兴轮船公司，有员工795人。
中兴煤经由枣庄、台赵支线沿陇海路直达连云港运煤码头，销往上海、广东等地并
出口日本，年输出煤量达50万吨左右。至此，中兴煤外销具备了公路、铁路、内河、
海上多渠道运输能力，实现了以销促产、产销两旺，1936年销煤180.2万吨，1937
年销焦36243吨，创历史最高水平。
日本侵占山东煤矿时期，为掠夺煤炭资源，加紧兴建扩建运煤专用线。1938年
将长10公里的博山至八陡轻便铁路改建成标准轨；1941年10月兴建胶济线普集车站
至旭华、官地矿的铁路支线，1942年2月15日竣工，长5公里，因煤矿停采，于1945
年撤除；1941年建成津浦线磁窑站至禹村煤矿铁路支线，1943年延至南新泰，全长
67公里，随即动工兴建南新泰至莱芜路段，以进一步深入鲁中腹地，掠取莱芜煤炭
资源，由于中共党组织领导军民不断破袭，直到日本投降也未修成；1942年6月，
兴建张博线南定站至罗家庄煤矿铁路支线，1943年10月竣工，长6.6公里；1942年
兴建临枣线山家林站至陶庄矿专用铁路线，长4公里。
1948年11月，山东各矿区先后解放，胶济、津浦铁路干线连接矿区的6条226.7
公里铁路专用线大都在战争中遭到破坏，维持通车的只有临城到山家林一段，长15
公里，仅占运煤专用线总长度的6.6%，严重影响煤矿生产恢复及运销，经过奋力抢
修，到1950年下半年全部恢复通车。
1953年，根据全国第一次路矿协作会议要求，华东煤矿管理局所属局矿与有关
铁路局站建立路矿协作办公室，每旬召开1次联席会议，共同编制煤炭运输作业计
划，保证煤炭按计划发运。
1955年，煤炭工业部投资378.5万元，兴建临枣支线山家林站至枣庄站和枣庄
煤矿专用线，全长16.81公里，1956年9月14日竣工。1957年3月，除枣庄矿3公里专
用线外，山(家林)枣(庄)路段无偿移交给徐州铁路局。
1956年，新建矿井良庄、山家林煤矿各长1.5公里专用铁路线开工，次年12月
建成移交生产。这是山东与矿井同步移交生产的首例铁路专用线。
1958-1960年，全省先后有6条连接矿区的铁路支线和煤矿专用线动工修建。津
浦铁路官桥站至官桥露天煤矿12公里专用线，于1958年11月19日破土动工，12月24
日基本竣工通车，1961年6月，续修到八一煤矿，全长18.3公里，称官北专用线，
属枣庄矿务局管理，由铁路部门维修，1963年6月经济南铁路局同意成立枣庄矿务
局官桥铁路养路工区自行维修，年维修费比路局代修时节约64万元，并实现了安全
行车；胶济铁路枣园站至埠村煤矿铁路专用线于1958年11月动工，长13.47公里，
由于施工单位多，协调不好，1965年3月才经济南铁路局验收合格全线通车；南新
泰至莱芜铁路支线于1959年5月开工，1960年12月1日临时运营，全长52公里，收尾
配套工程1965年结束，1966年1月1日正式运营。同年6月，山东煤炭局在该线颜庄
站接轨，修筑至港里、南治煤矿的铁路专用线15公里；泰肥(泰安-湖屯)铁路支线，
是为开发肥城煤田由山东省人民委员会决定建设的，东起津浦铁路泰安站，往西通
过整个矿区至湖屯，全长49.5公里。1960年1月，由铁道兵850部队和煤炭部35工程
处联合动工修建，1963年8月1日泰安至穆庄(肥城矿区中心)段正式通车，1965年通
到湖屯，各矿井运煤专用线就近接轨于泰肥支线。至此，官北、莱芜、肥城3矿区
相继完成铁路支线和矿井运煤专用线建设。
“二五”期间，全省共建成投产矿井41对，年设计能力1234万吨，其中设有运
煤专用线的有邹坞、甘林、枣北、禹村一井、禹村二井、夏庄二井、朱子埠、华丰
一井、东都、岭子、魏庄、莱村、八一、孤山、石谷、潘西二斜井、杨庄、大封、
协庄、坊子北井共20对761万吨，占投产矿井设计能力的62%；利用窄轨铁路将煤运
到本矿工业广场集中外运的有夏庄一井、双山斜井、洪山五井、双山新斜井、黑山
五井、华丰二井、洪山北斜井、西河大岭斜井、黑山周家台井、陈家地井、黄贝井、
郭里集西井、宝山斜井、杨庄二井共14对266万吨，占投产矿井设计能力的22%；就
地销售的是临沂矿区的3对矿井、新汶小协等3对矿井和坊子跃进井，年设计能力为
207万吨，占投产矿井设计能力的16%。
1963年开始的三年调整时期，山东保留在建井仅有潘东、柴里、曹庄、陶阳、
埠村一号5对矿井，而同步建设铁路专用线的只有曹庄、陶阳矿，地面储装运系统
未建铁路专用线的矿井投产后煤炭运销受限影响生产，被迫于后来进行补建。
“三五”和“四五”时期，山东共有13对统配煤矿建成投产，年设计能力为
582万吨，其中有查庄、汶南、埠村三井、唐村、柴里、南冶、南屯、双沟、国家
庄9对矿井铺设了铁路专用线，年生产能力471万吨，占投产矿井总能力的81%。
1969年5月16日，津浦铁路官桥站接轨的柴里煤矿专用线开工，全长19.44公里，投
资453.39万元，按55辆车2500吨整列出车要求敷设，1972年5月1日正式移交运行，
产权归柴里煤矿，由枣庄矿务局铁路维修队维修；1971年1月，由津浦路邹县站接
轨的南屯煤矿铁路专用线开工，全长10.83公里，投资394.06万元，1973年12月26
日与矿井同步建成；1974年12月，由南屯煤矿至北宿、唐村煤矿铁路专用线开工，
长10.15公里，投资369万元，到1980年12月竣工；1979年9月10日，兴隆庄煤矿铁
路专用线开工，由大东章交接站接轨，途经鲍店煤矿，铺轨34.72公里，正线铺轨
15.54公里，投资1569.2万元，1981年5月6日与矿井同步建成通车。1981年5月14日，
经上级批准，兖州矿务局成立铁路运输处，自营矿区铁路，到1990年，先后投入运
营的有南屯、北宿、唐村、兴隆庄、鲍店、东滩煤矿、局机厂、局总仓库、邹县电
厂车站，铁路线总长度114.2公里，有机车14台，包车组4个，司机、副司机42人，
司炉29人；自备车辆225辆、13668吨位。1981-1990年累计完成货运量4763.39
万吨，其中外运煤炭3572.47万吨，占总货运量的75%。
“四五”期末，全省煤矿生产矿井除临沂矿区和地方煤矿主要采用汽车、拖拉
机外运煤炭外，淄博、枣庄、新汶、肥城、兖州矿区都建设了铁路支线或专用线，
实现了铁路运输。1974年6月连接津浦、胶济铁路干线的辛(店)泰(安)铁路竣工后
又在莱芜与磁(窑)莱(芜)线接通，为莱芜、新汶矿区煤炭外销提供了更加有利的条
件。
“五五”至“七五”期间，胶济、津浦铁路复线贯通，津浦铁路济(宁)菏(泽)
支线、连接河南和山东两省的新(乡)菏(泽)线、石臼港专用码头及兖(州)石(臼)铁
路线的建成运行，为山东煤炭的外销和外省煤炭的调入创造了极为有利的外部运输
条件。
1901-1903年中兴煤矿运煤费用表
表5-12
┌────┬───────┬──────┬───┬───┬────┬───┐
│运输方式│运输时间 │运输地段 │距离 │运量 │吨煤运费│吨公里│
│ │ │ │ │ │ │运费 │
│ │ │ │(公里)│(吨) │(银两) │(银两)│
├────┼───────┼──────┼───┼───┼────┼───┤
│人力畜力│1901～1903年 │枣庄_台儿庄 │45 │17698 │3.00 │0.067 │
│ ├───────┼──────┼───┼───┼────┼───┤
│ │1902～1903年 │枣庄_杨闸 │90 │4540 │3.00 │0.033 │
├────┼───────┼──────┼───┼───┼────┼───┤
│运河 │1903年 │杨闸_济宁 │97 │3837 │0.70 │0.007 │
│水运 ├───────┼──────┼───┼───┼────┼───┤
│ │1902～1903年 │台儿庄_码头 │172.5 │4995 │1.50 │0.008 │
│ ├───────┼──────┼───┼───┼────┼───┤
│ │1903年8～12月 │台儿庄_界首 │270 │1307 │2.00 │0.007 │
└────┴───────┴──────┴───┴───┴────┴───┘
1912年淄博煤铁路运价表
表5-13 单位：元
┌─────┬───┬─────────┬─────────┬───────────┐
│站名 │里程 │德营淄川煤矿外销煤│民营煤矿外销煤 │民营煤与德营煤运价比较│
│ │(公里)├──┬──┬───┼──┬──┬───┼───┬───────┤
│ │ │车煤│吨煤│吨公里│车煤│吨煤│吨公里│吨公里│提高(%) │
│ │ │运价│运价│运价 │运价│运价│运价 │运价 │ │
├─────┼───┼──┼──┼───┼──┼──┼───┼───┼───────┤
│淄川-青岛 │201.3 │30.0│2.00│0.0099│59.5│3.97│0.0197│0.0098│99 │
├─────┼───┼──┼──┼───┼──┼──┼───┼───┼───────┤
│淄川-坊子 │87.6 │17.7│1.18│0.0134│66.9│4.46│0.0509│0.0375│279 │
├─────┼───┼──┼──┼───┼──┼──┼───┼───┼───────┤
│淄川-张店 │13.7 │10.5│0.70│0.0510│14.0│0.93│0.0679│0.0169│33 │
├─────┼───┼──┼──┼───┼──┼──┼───┼───┼───────┤
│淄川-济南 │84.8 │38.9│2.59│0.0305│41.0│2.73│0.0322│0.0017│5.6 │
└─────┴───┴──┴──┴───┴──┴──┴───┴───┴───────┘